A tavaszi kijárási korlátozások idején történelmi lépésre szánta el magát a Főváros: összesen 18 km új kerékpársávot jelölt ki a hiányzó főhálózati elemek pótlása érdekében. A kerékpáros fejlesztésekről több ütemben online kérdőíveken is kikéri a Főváros a városlakók véleményét, mellyel párhuzamosan szakmai egyeztetés is indult. Az új szakaszokat – közöttük a szimbolikusan is legfontosabb nagykörútit – egyelőre ideiglenesen alakítottak ki a Főváros, amelyek további sorsáról a nyár végén dönt a városvezetés.
Július utolsó hetében tartották meg az első eseményét annak a workshopsorozatnak, amelyen a fővárosi cégek (BKK, Budapest Közút) szakemberei, valamint urbanisztikai és közlekedéstervező cégek, illetve civil szervezetek képviselői értékelik a Főváros közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási intézkedéseinek eredményeit. A workshopon szót kapott a hallgatóság is, melyet további szakmai egyesületek, többek közt a Magyar Kerékpárosklub és a Magyar Autóklub tagjai, szakértők, kerületi önkormányzatok munkatársai és civil érdeklődők alkottak. Nem egyszer komolya vita alakult ki egy-egy kérdés körül, de voltak alapértékek, amelyekben mindenki egyetértett.
Honnan jöttek a kerékpársávok?
Bár az elmúlt években kevés szó esett róla, a kerékpáros fejlesztések ötlete korántsem rögtönzött elképzelés volt. Az egyik előadó egy 2013-as tanulmányterv eredményeire hivatkozott a Nagykörúttal kapcsolatban, melyből már akkor az derült ki, hogy a gépjárműforgalmi sáv helyén kialakított kerékpársávval járnának jól a legtöbben.
2014-ben született meg a főváros mobilitási terve, amely 2030-ra célul tűzte ki a személygépkocsi-közlekedés arányának 30%-ra mérséklését. A mérések szerint az első években a közösségi közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás aránya valóban növekedésnek indult, de aztán megtorpant, majd drasztikusan csökkenni kezdett. Vagyis, nemhogy nem közeledtünk a kitűzött cél felé, de egyre jobban távolodtunk tőle. Idén tavasszal a koronavírus-járvány nyomán a feje tetejére állt Budapest közlekedése.
A járvány kitörésével először az autóforgalom is visszaesett egy időre, ám miután a kormány bevezette az ingyenes parkolást, aránya minden eddiginél magasabbra szökött, és ez a járvány enyhülése után is kirívóan magas maradt. Ebben persze szerepe volt annak is, hogy a pandémia idején drasztikusan, nyolcvan–kilencven százalékkal csökkent a közösségi közlekedés használata. Mindeközben azonban a kerékpáros közlekedésé határozott emelkedést mutatott, az állandó mérőhelyeken az elmúlt 3 év átlagához képest 10-20 % növekedést tapasztalhatunk. A BKK mérései szerint szinte az összes budapesti kerékpárforgalom-számlálón megdőltek a havi és a napi rekordok is, és a boltokból gyakorlatilag elfogytak a biciklik.
Ebben az időben Lengyelországtól Portugáliáig, Írországtól Törökországig egész Európában hasonló lépéseket tettek a nagyvárosok: fejleszteni kezdték a kerékpáros közlekedési infrastruktúrát. Bár vannak, akiknek soknak tűnik a fővárosban kijelölt 18 km új kerékpársáv, az eltörpül mondjuk Róma 180 kilométeres bővítése mellett. Ugyanakkor Budapest hamar felismerte, mit kell tenni, és az elsők között cselekedett – ennek köszönhetően jelentek meg intézkedéseink a világsajtóban is.
Azért is lehetett ilyen gyorsan lépni, mert több helyszín (a Baross utca, a Bartók Béla út, a Villányi út és a Tétényi út) kerékpársávjainak részletei már ki voltak dolgozva. Most „csak” előbbre kellett hozni a megvalósításukat. Ezek többé-kevésbé végleges kivitelben készültek el. Az Üllői úton és a Nagykörúton viszont „veszélyhelyzeti kerékpársávokat” jelöltek ki, gyorsan kopó festékkel, az eredeti burkolati jelek megtartásával.
Így változott a város
Az új kerékpársávokra nagyon hamar rákaptak a közlekedők. Július végén a Bartók Béla úton és a Teréz körúton is a közúti járművek közel ötöde (19, illetve 18 %) kerékpár volt. Sőt, voltak olyan időszakok, amikor a Bartókon az egyik irányban a kerékpárforgalom aránya elérte a 40(!) százalékot.
A Nagykörút különböző szakaszain eltérő mértékben csökkent az autóforgalom. Volt, ahol gyakorlatilag visszaállt a járvány előtti szintre, máshol egyes irányokban akár 25-40 százalékkal csökkent. Elsőre nagyon magas számoknak tűnhetnek ezek – de mint arra a közönség egyik tagja felhívta a figyelmet –, érdemes összevetni ezt az összes közlekedő számával. A legtöbben ugyanis eddig sem autóval, hanem villamossal utaztak erre. Ha ehhez viszonyítunk, akkor már jóval 10% alatt van a csökkenés mértéke, amit a kerékpárok számának növekedése tovább mérsékel. Ha ez utóbbi megduplázódik – és ebbe az irányba mutatnak a trendek –, akkor nemsokára ismét pont annyian közlekednek a Nagykörúton, mint az átalakítás előtt. Csak éppen egy sokkal tisztább levegőjű, kevésbé zajos és élhetőbb térben.
Merthogy – mint arra több előadó és hozzászóló is felhívta a figyelmet – a cél nem egy bringasáv felfestése, hanem egy élhetőbb közterület kialakítása. Amihez elengedhetetlenül fontos a gépkocsiforgalom csillapítása.
Újratervezés faltól falig
Abban mindenki egyetértett, hogy a most kialakított kerékpársáv, ebben a formában ideiglenes. De milyen legyen hosszú távon a közlekedés? Erre több ötlet is felmerült.
A közúti kapacitásért aggódok azt javasolták, hogy a párhuzamos utcákban haladjanak a kerékpárosok, vagy alakítsanak ki nekik sávot a mostani parkolósáv helyén, egyes szakaszokon pedig a járdán. Az előbbivel szemben többen azzal érveltek, hogy ez a „második gyűrű” egyáltalán nem folyamatos, nem pótolhatná a körutat. Az utóbbi pedig azért lenne problémás, mert a Főváros a rövid idejű parkolás támogatásával szeretné megtartani a parkolóhelyeket a vásárlóknak, hogy élénkíthesse a belvárosi üzlethelyiségek és vendéglátóegységek forgalmát.
Két autóforgalmi sávval, parkolóhelyek nélkül, szűkebb járdával, kevesebb teraszhellyel végképp városi autópályává válhatna az út. A járdák szélességét sem célszerű csökkenteni, mert az a teraszoktól vehet el helyet, amelyek szintén hozzájárulhatnak a korzó újjáélesztéséhez.
Az új kerékpársáv egyik fő célja tehát pont a közterületek revitalizációja, melyhez szükséges a gépkocsiforgalom – és azzal járó zaj- és légszennyezés, valamint balesetveszély – visszaszorítása. Hogy ez pontosan hol haladjon, hogyan tegyék biztonságossá a kereszteződésekben, azon még vitatkoznak a szakemberek. Az egyik verzió szerint a kerékpársáv többé-kevésbé a mostani helyen, a parkolósáv és a megmaradó autóforgalmi sáv között haladna, a másik szerint pedig az autóforgalomtól teljesen elkülönítve. Mindkét változat mellett és ellen is szólnak érvek, de bármelyik is nyer, az biztos, hogy a körutat faltól falig kell újragondolni.
Mi legyen a Nagykörúttal?
A résztvevők véleményét azzal kapcsolatban kérték ki a szervezők, hogy szerintük mikor tekinthető sikeresnek a Nagykörút kerékpársávja. Voltak, akik szerint már az is siker, hogy elkészült, hiszen ezzel csökkent a gépkocsiforgalom, ami az élhető belváros alapfeltétele. Mások viszont hiányolták az alternatívákat: merre lehet majd menni autóval, ha nem erre? Hiszen ez most egy nagyon fontos ütőere a gépkocsiforgalomnak.
Egyesek szerint az az igazi eredmény, ha a környék lakói elfogadják a fejlesztéseket, hiszen akkor a helyi politika is támogatni fogja azt. Ugyanakkor a siker sokak szerint azt jelenti, hogy néhány hét alatt Budapest egyik (ha nem a) legforgalmasabb kerékpáros útvonalát sikerült megalkotni. Olyan forgalmat, amit a bécsi Opernringen csak hosszú évek munkájával érhettek el.
Lehet távlati célokat kitűzni – mondjuk, hogy legyen olyan biztonságos, hogy a gyerekek is kerékpározhassanak rajta –, de reális távon a cél a használók számának növelése. Ehhez pedig első körben azokat kell megszólítani, akiket a legkönnyebb rávenni erre. Ők pedig majd magukkal húzzák a többieket.
Ehhez viszont – és ebben még a kerékpársáv kritikusai is egyetértettek – széles körű tájékoztatásra, kommunikációra, edukációra van szükség. Ahogy a közönség soraiból megjegyezte valaki, ez olyan, mint a dohányzás. Néhány évtizede még nemhogy a szórakozóhelyeken, de közintézményekben, munkahelyeken és a vonatokon is lehetett dohányozni. Ma már a dohányosok sem bánják, hogy nem mindenhol gyújthatnak rá…
Éppen ezért a Főváros a következő hetekben is folytatja az intézkedések társadalmi egyeztetését, hamarosan a Nagykörút jövőjéről is online véleményező felület indul. Ezzel párhuzamosan pedig a most elindult szakmai együttműködés, tervezés is folytatódik.
