Az M3-as metró felújítása kihívások elé állítja a belvárosban közlekedőket. Most a legforgalmasabb középső szakaszon, a Lehel tér, Nagyvárad tér állomások között zajlanak a munkálatok, így Budapest közepén megjelentek a metrópótló járművek és az autós közlekedés lassult. Ugyanakkor a kényelmetlenségek végén, 2022-től egy izgalmasan újragondolt, szép és akadálymentes metróvonalat vehetnek majd birtokba a budapestiek.
A podcast két műsorvezetője Veress Dóra és Gellért Gábor a BKK kommunikációs vezetőjét, Borsi Dávidot a közlekedési változásokról, Hatvani Ádámot, a Sporaarchitects Építésziroda vezető tervezőjét pedig az állomások átalakításáról kérdezte.
Borsi Dávid: a metrópótlás nem csak a pótlóbuszokról szól
„A belvárosi útszakaszt az autóval közlekedőknek mindenképpen érdemes elkerülni. Ugyanis a a metrópótlás miatt a belvárosban több mint 13 kilométernyi buszsávot festettünk fel a Nagyvárad tértől a Lehel térig, ezáltal szűkült az autóknak rendelkezésre álló kapacitás, akár 10-15 perccel is hosszabb lehet a menetideje annak, aki a megszokott útvonalon halad a belvárosban.” -mondja Borsi Dávid, aki szerint, ha valaki mégis autóval közlekedne ezeken a szakaszokon, annak fontos előre megterveznie utazását.
Érdemes metrópótló járműveket vagy biciklit használni a belvárosban, vagy esetleg gyalog megtenni két metróállomás közti szakaszt. Amennyiben metrópótló buszra szállnánk fel, erre 45 másodpercenként van lehetőségünk. A BKK szóvivője ezt így magyarázza:
„A belváros lámpái jellemzően 90 másodpercenként váltanak zöldre, tehát egy zöld lámpa alatt két csuklósbusz is át tud menni, innen jön ez a 45 másodperc. Általában tartható is, de a belvárosban számos kritikus útkereszteződés van, amit gyakran állnak el az autósok, ez egy picit nehezíti a menetrend tartását.”
„A metrópótlás nem csak a buszokról szól, ez egy jóval komplexebb feladat, több mint 50-60 mérnök dolgozik azon, hogy megfelelően ki tudják alakítani az alternatív közlekedési járatokat.”
Ezen kívül a kommunikáció, az utastájékoztatás is nagy energiát emészt fel, főleg az első napokban, amíg az utazók számára is világossá válnak az új szabályok.
„A tapasztalatok azt mutatják, hogy az első két-három nap alatt mindenki megszokta a változásokat, a közösségi közlekedők és az autósok is. „- mondja Borsi Dávid.
Hatvani Ádám: a metró, az köztér
A Sporaarchitects Építésziroda felelős a Nyugati tér, Corvin tér és Nagyvárad tér metróállomások tervezéséért. Hatvani Ádám szerint a legfontosabb vezető elv az volt a tervezésnél, hogy a metró az köztér.
„Ugyan a föld alatt van, de éppen ezért egy fokozott követelményekkel bíró köztér. Az emberek nem töltenek szívesen sok időt a metróban, pont annyi időt kell ott tölteniük, ameddig használják, és ez viszonylag rövid idő. De jó, ha ezalatt olyan impaktot kapnak, amivel jobb kedvvel lépnek ki a metróból. Ez egy alapelv a terek megformálásakor.”
Nyugati megálló- lerójuk a tiszteletünket
Hatvani Ádám számára az egész 3-as metróvonal ikonikus építmény, és ez a tervezéskor is meghatározó volt.
„Ha a Nyugati metróállomást felidézzük magunkban, élénkpiros valamire gondolunk, kék dolgokkal. A mi állomásunk is piros-kék lesz, mert az előző állomás is az volt. Tehát kicsit rákenjük a dolgokat a 80-as évek építészeire, és én ezt nagyon élvezem.”
Mégsem a régi metróállomást találjuk majd a Nyugati megálló helyén a felújítás után.
„Van a retróra való rájátszás, vagy ha szebben akarom mondani, akkor lerójuk a tiszteletünket ennek a dizájnnak az irányába, ami ott volt. Ez egy kordokumentum is, gyerekkorunk része egy picit, teljesen megszüntetni nyilván nem akarnánk, de az sem járható út, hogy valamit teljesen renoválni úgy, ahogy van, mert akkor hol van a most, hol van a jelenkor?”
„Ami igazán terepe a felújításnak itt számunkra, az az álmennyezet, ami eddig gyakorlatilag lezárta a teret, most pedig kicsit ki fogjuk lyuggatni.”
Az építészeknek fontos volt, hogy a metróállomást, mint alagutat is láttassák az utazókkal. A terek felfelé és egy-egy esetben lefelé, az aknák felé is megnyílnak majd.
„Ez az indusztriális dolog, hogy fölszakítjuk az álmennyezetet, ez egy teljesen jellemző tendencia az építészetben, ha elmegy az ember (…) mondjuk egy színházba, ott senki se kérdezi meg, hogy miért látom a reflektort, a világítóhidat vagy a gépészetet, mert teljesen természetes. A metróban eddig az volt az elvárás, hogy mindent el kell takarni, el kell rejteni. Rájöttem, hogy ezzel a mentalitással csak behozzuk azt az építészetet, ami körülöttünk már javában zajlik.”
Az épület ökológiai lábnyoma
A Nyugati téri megálló burkolatának egy része a piramisok előtti időből származó kőből épült, amit most le kell cserélni. Hatvani Ádám ezt bánja, mert szerinte az építészet egyik legfontosabb kérdése ma már pont a fenntarthatóság.
„Most már nem csak azt nézzük, hogy egy épület mennyi energiát fogyaszt (…), hanem hogy mennyi energiába kerül azoknak az anyagoknak az előállítása, amelyekből épül, mennyi idő múlva kell lecserélni, milyen takarítást igényel, és ha ebből összeáll egy mérleg, az lesz, ami valójában megmondja, milyen az épület ökológiai lábnyoma. (…) Az építészet most fordul afelé, hogy megtartani azt, ami sokáig megtartható.”
PODCAST:
További kérdések, melyekre választ kapunk a podcastban:
Hogyan zajlik az utastájékoztatás egy ilyen nagy projekt esetében?
Milyen új járatok indultak a belvárosi szakaszon a metró pótlására?
Mit tudtak kezdeni a tervezők a Lehel tér régi, jellegtelen állomásával?
Milyen lesz a Corvin téri megálló?
Hogyan lehet 50-100 évre, időtálló módon tervezni?
Hogy lehet összehangolni a különböző állomások különböző építészirodáinak munkáját?
Borítókép: Soós Bertalan
