Óvatos lépésekkel már a hatvanas években megindult a forgalomcsillapítás Budapesten, és a folyamat az elmúlt években kicsit megtorpant ugyan, de tulajdonképpen azóta tart. De nem csak nálunk zajlik ez az átalakulás évtizedek óta, hanem szerte a világon, New Yorktól Moszkváig, Tokiótól Brazíliavárosig. A módszerek, az átalakulás üteme és a bevont területek nagysága eltérő lehet, de a cél mindenhol ugyanaz: az autóforgalom csökkentésével élhetőbbé tenni az utcákat, tereket.
Zubreczki Dávid írása.
A forgalomcsillapítás majdnem egyidős az autózással
A gyalogosforgalmat segítő fejlesztések azonban majdnem egy évszázaddal ezelőtt elkezdődtek. Sőt, tulajdonképpen már a 19. század közepén. Párizsban ekkor jöttek divatba a fedett bevásárlóutcák, ahová csak gyalog lehetett bemenni. A kényelmes és elegáns kirakatnézegetést és vásárlást nem zavarták a kocsik. Ezek mintájára jött létre később a pesti Párisi udvar is – nevében is utalva a francia mintára.
Az esseni Limbecker Straße volt az első utca, amelyből az 1920-as években kitiltották az autókat. Úgy gondolta a városvezetés, hogy túl kevés a hely a járműveknek és a gyalogosoknak, szóval használják csak inkább az utóbbiak. A modell sikeres volt, néhány évvel később Köln is követte a példát. A háború után már ezeket a mintákat figyelembe véve indult meg az újjáépítés sok történelmi városmagban.
Eredetileg csak azért zárták ki az autókat ezekről a területekről, hogy a bevásárlóutcákat hozzanak létre. Ám idővel emellett megjelentek a műemlékvédelmi és a turisztikai szempontok is. München belvárosában például az 1972-es olimpiára készült el a belvárosi sétálóövezet, amely éppen ezért világszerte nagy figyelmet kapott.
Sétálóövezet mint üzleti vállalkozás
Ekkor már szinte valamennyi európai nagyvárosban megindultak a kísérletek a gyalogoszónákkal. Sőt az Egyesült Államokban is, ahol pedig akkoriban tényleg mindenhova autóval jártak: virágoztak az autós éttermek, autós mozik, de még autós kilátókat is terveztek. Igaz itt nem közfejlesztések részeként tiltották ki a gépkocsikat egyes területekről, hanem üzleti alapon hoztak létre bevásárlóutcákat USA-szerte. A nevük is „pedestrian mall” volt, ami nagyjából gyalogos bevásárlóközpontot jelent.
Sajnos ennek megvolt az a hátulütője, hogy ahol a vállalkozás csődbe jutott, ott – világon egyedülálló módon – visszaengedték az autóforgalmat, ugyanakkor, még ezeken a felszámolt helyeken is jóval több teret hagytak a gyalogosoknak, mint az átépítés előtt. A legtöbb hatvanas években nyílt amerikai bevásárló utca azonban még ma is virágzik. Számos közülük igazi turistalátványosság, mint a Third Street Promenade Santa Monicában vagy a Lincoln Road Miami Beachen.
Évtizedekkel később azután az USA-ban is megjelentek a más típusú gyalogos zónák és forgalomcsillapított övezetek – elsősorban az európai mintákat követve. Itt ugyanis a nyolcvanas években már nem csak a bevásárláson, a műemlékvédelmen és a turizmuson volt a hangsúly. Az észak- és nyugat-európai országokban rájöttek, hogy egyszerűen élhetőbbek azok a városrészek, ahol nincs vagy kisebb a gépjárműforgalom. Megszülettek a forgalomcsillapított övezetek, az autóközlekedés mellett egyre több más funkció jelenhetett meg ismét az utcákon: kerékpáros forgalom, sétálók, kiülős teraszok, ismét lehetett játszani „lenn az utcán”, lett újra hely fáknak, dísznövényeknek.
Az ezredforduló előtt terjedtek el azok a megoldások, amelyek nem zárták ki teljesen a járműveket – nem lehet egy egész várost gyalogoszónává tenni –, de olyan környezetet igyekeztek teremteni, ahol jó sétálni. Egy szintbe hozták a járdákat és az úttesteket, sok helyre a gyalogosokon kívül csak a villamosok, az autóbuszok vagy épp a kerékpárosok hajthatnak be. Szerencsére Budapesten is egyre több ilyenre találunk példát.
Nem halhat meg senki az utakon
Az autóforgalom visszaszorítása azonban nem csak azért fontos, hogy fellendüljön a kereskedelem és a turizmus, vagy hogy a lakókörnyezetünk kellemesebb, csendesebb és tisztább levegőjű legyen. Talán mindennél fontosabb az itt élők biztonsága. Ennek a jelentőségét mi is érezzük, hiszen Budapesten minden hétre jut egy halálos közlekedési baleset.
Két európai főváros néhány évtizede úgy döntött, hogy náluk nem halhatnak meg gyalogosok az utakon. Oslo és Helsinki vezetése szerint nem lehet egyes helyeket úgy kezelni, hogy „hát igen, ez egy veszélyes kanyar”, vagy „ebben a kereszteződésben sajnos sok a baleset”. E két városban tavaly egyetlen gyalogos sem vesztett életét közúti balesetben, úgy, hogy a kilencvenes években még évente húsz-harminc halálesetről számoltak be a statisztikák.
A legfontosabb azok az általános intézkedések voltak, amelyek hatására kevésbé vonzó opció lett a gépkocsi. Oslo belvárosában ötven százalékkal emelték meg a parkolási díjakat, és hetven százalékkal a behajtási díjat. A parkolók jelentős részét amúgy is megszüntették, mikor több mint ötven kilométer új kerékpársávot alakítottak ki.
Az iskolák körül olyan övezeteket – „szívzónákat” – kezdtek kialakítani, ahová egyáltalán nem lehet behajtani autóval. Ez a sikeres modell már máshol is működik Norvégiában: Bergenben például 77 olyan oktatási intézmény van, amit nem lehet megközelíteni gépkocsival. Ezzel sokkal biztonságosabbakká válnak ezek a helyek.
Helsinkiben évtizedek óta csökkentik a forgalmi sebességet. A belváros főbb útjain 40 km/órás sebességgel lehet haladni, a többin – akárcsak a külvárosi lakóövezetekben – harminccal. A külső kerületek főbb útjain 50 km/óra a megengedett sebesség. Évek óta alakítják át az utak keresztmetszetét, hogy biztonságosan elválasszák egymástól a kerékpáros, gyalogos és autós úttesteket – és egyáltalán nem az utóbbi a legszélesebb.
Norvégia és Finnország fővárosa csak két kirívó eset, de a jó példákat hosszan lehet sorolni. Annál is inkább, mert tavaszi járványhullám idején világszerte felgyorsultak a forgalomcsillapítási fejlesztések.
