A Nagykörút már a tervek szintjén is a város egyik főútvonalaként (és a közegészségügyi szempontból fontos főgyűjtőcsatorna nyomvonalaként) fogalmazódott meg, ennek a városfejlesztési elképzelésnek megfelelően épült ki és funkcionál ma is.
A cikksorozatban a Nagykörút fejlesztési programját megalapozó tanulmányt mutatjuk be fejezetenként, melyet a Fővárosi Önkormányzat megbízásából a Budapest Főváros Városépítési Tervező Kft. készítette.
Az útvonal a közlekedésben betöltött jelentősége és feladata, továbbá az (egyébként nehezen definiálható) átmenő és célforgalom aránya folyamatosan változott, és várhatóan változik a jövőben is.
Nagykörútról
A Nagykörutat hivatalosan 1896. augusztus 31-én helyezték forgalomba, de közlekedésre szakaszosan már korábban is használták. A hozzá északon kapcsolódó Margit híd ekkor már két évtizede, 1876 óta működött, a délen csatlakozó Petőfi híd megépítésére viszont négy évtizeddel később – a XX. század elejének történelmi eseményei ismeretében érthető módon – csak 1937-ben került sor.
Az útvonalat elsősorban a városegyesítés előtti Pest egyes elővárosai közötti, közvetlen forgalmi kapcsolat biztosításának igénye hívta életre, vagyis elsősorban Pest szempontjából egy elkerülő út létesítését határozták el az átmenő forgalom számára.
Az útvonal elkészültének idejére – az építési lázban égő főváros számára – már valószínűleg a Nagykörúthoz kapcsolódó területek rohamosan gyarapodó beépítésének helyi forgalma vált dominánssá a kezdeti átmenő forgalom helyett. A forgalom átstrukturálódásának kényszerét a kapacsolódó területek lakosságszámában bekövetkezett növekedés érzékelteti legjobban.
A századfordulóra a Nagykörút nemcsak közlekedési, hanem kereskedelmi és számos egyéb szempontból is Budapest egyik meghatározó útvonalává vált.
| Év | VI. kerület (fő) | VII. kerület (fő) | VIII. kerület (fő) | Összesen (fő) |
| 1880 | 54.416 | 59.282 | 63.468 | 177.166 |
| 1890 | 79.257 | 77.388 | 91.303 | 247.948 |
| 1900 | 104.808 | 139.649 | 132.569 | 377.026 |
Az V. kerület betelepülése hamarabb, a IX. kerületé lassabban ment végbe, amelyekről népességi adat nem áll rendelkezésre. A Nagykörút menti városrészek népességszámában a második világháborúig jelentős változás nem következett be.
A II. világháborút követően, nagy Budapest kialakulásával és a közlekedésben általánossá váló gépjárműhasználattal a Nagykörút szerepe ismét módosult. A növekvő területű és lakosságszámú fővárosban az átmenő forgalom lebonyolítása lett ismét az útvonal domináns feladata. A Belvárosi területeken az 1970-es évektől megfigyelhető elvándorlás ezt csak erősítette az utazási igények növekedésén keresztül.
Villamosközlekedés és annak fejlődése
A nagykörúti közlekedésben meghatározó elem a villamosközlekedés és annak fejlődése. 1887. november 28-án itt jelent meg a fővárosban elsőként (próbavasútként) villamosközlekedés a Nyugati tér és a Király utca között létesített pályán. A villamos-vonal 1892-re elérte a Boráros teret, 1926-tól már átszállás mentes villamos-kapcsolat volt biztosított a Margit hídon keresztül Budával, 1937-től pedig a Petőfi hídon keresztül is elérhették az utasok Budát.
A nagykörúti villamosközlekedés feladata a II. világháború időszakáig elsősorban a határoló területek kiszolgálása és a városközponti terület kisebb jelentőségű vonalainak összekötése volt.
A II. világháborút követően, nagy Budapest kialakulásával a Nagykörút villamosközlekedésben betöltött feladata is megváltozott. A városközponti terület kisforgalmú vonalainak felszámolásával, és a városközpont elérését biztosító sugárutak villamos-vonalainak metróval történő kiváltása révén a hálózatalkotó funkció megszűnt Pesten. A sugárutakon kialakuló közösségi közlekedési folyosók utasforgalma közötti kapcsolódás azonban folyamatosan erősödött, és a forgalom folyamatos növekedését eredményezte a rendszerváltásig. Ebben az időszakban Európa legforgalmasabb villamos-vonalaként tartották számon (terhelése a Blaha Lujza tér – Rákóczi tér közötti szakaszon meghaladta a 156.000 utas/nap/ 2 irány értéket, amely megfelel egy metróvonal terhelésének is).
A rendszerváltás óta a nagykörúti villamos-vonal forgalmi jelentősége csökken – mára közel 50%-kal kevesebb utast szállít – a szuburbanizációs folyamatok miatt és a fehérgalléros munkahelyek átmeneti zónába koncentrálódása, valamint a személygépjármű ellátottság emelkedése hatására romló modal-split arányának változása következtében. A nagykörúti villamosközlekedés jelentőségét csökkentették az elmúlt 70 év metróépítései is, mivel a belváros alatti átmérő jellegű utazások sok esetben kiváltották a körúton felszínen bonyolódó hosszabb, körirányú utazásokat.
Nagykörút villamosközlekedése
A kezdetektől fogva sűrű volt, 1927-ben csúcsidőben például percenként követték egymást a villamosok. A mindenkori forgalmi igények kielégítését a járművek hosszának növelésével biztosított nagyobb kapacitás tette lehetővé. Az első szerelvények befogadóképessége még nem haladta meg a 30 férőhelyet, a jelenlegi egyterű járművek befogadóképessége azonban már 350 utas.
A Nagykörút középső szakasza jelentős észak-déli irányú forgalmat bonyolított le mindig, amelynek meghatározó csomópontja a Nagykörút által felfűzött terek közül a Blaha Lujza tér. Az északi, Margit hídhoz kapcsolódó szakasz és a déli, Petőfi hídhoz kapcsolódó szakasz viszont a főváros kelet-nyugat irányú (Buda és Pest közötti) kapcsolatrendszerének mindenkori fontos elemévé vált a dunai átkelők miatt a közösségi és személygépjármű közlekedés, valamint a Margit híd esetében a kerékpáros közlekedés terén is. Az északi szakasz meghatározó csomópontja a Nyugati tér, a déli szakaszé a Ferenc körút – Üllői út kereszteződése.
A cikksorozat korábbi részei:
