Mit lehet kezdeni velük?
Hamarosan megkezdődnek a munkák a Blaha Lujza téren: több mint fél évszázad után ismét átépítik. Ennek kapcsán mutattam be a tér születését a középkori révtől a Nemzeti Színház felrobbantásáig. Azonban az 1965-ös nagy átalakítás legfontosabb „fejlesztésről” nem esett még szó. Pedig ez a tendencia az egész várost érintette, és enélkül azt sem igazán érthetjük meg, mi is a gond a Blahával. Az aluljáróépítésől van szó.
Zubreczki Dávid írása.
Az aluljárók születése
A huszadik század derekáig nem igazán volt olyan forgalom a magyar közutakon, hogy több szintes kereszteződések, esetleg alul- vagy felüljárók építése merült volna fel. A vasúttal már más volt a helyzet. A többi járműhöz képest hatalmas sebességgel közlekedtek, iszonyú erejük volt, ráadásul a vágányok maguk is csak nehezen voltak keresztezhetők. Ezek a problémák még inkább fokozódtak a pályaudvarok közelében, ahol egymás mellett több sínpár is futott, ami szinte áthatolhatatlan akadályt jelentett.
Tipikus példája volt ennek a Nyugati pályaudvar elődje, a Pesti indóház, amelyet ráadásul idővel teljesen körbenőtt a város. Az egyre nagyobb vasúti forgalom komoly veszélyt jelentett a gyalogosokra, kocsival pedig csak óriási kerülővel lehetett átjutni egyik oldaláról a másikra.
A városvezetés végül pereskedés után bírta rá a vasúttársaságot, hogy egy gyalogos aluljárót, egy kocsik által is használható aluljárót, illetve egy felüljárót építsen. 1874-re el is készültek és mind a mai napig megvannak: ezek a Ferdinánd híd, a Dózsa György úti vasúti átjáró, valamint a Podmaniczky és a Szabolcs utca közötti gyalogos alagút.
Ez utóbbi tekinthető az első budapesti aluljárónak. A hosszú sötét cső, amely Terézvárost kötötte össze Angyalfölddel, nem igazán volt népszerű. Gyakorlatilag a kezdetektől ugyanazok a problémák merültek fel vele kapcsolatban, mint a későbbi aluljárókkal: rendes szellőzés híján büdös volt, nem volt rendesen kivilágítva és őrizve, rossz volt a közbiztonság és a betelepülő árusoktól alig lehetett közlekedni. Már a két világháború közt is panaszkodtak az áthajtó kerékpárosokra, amiből sok következtetést vonhat le a 21. század embere. Például,
- hogy bizony már akkor is komoly bringás forgalom volt Budapesten,
- hogy már akkor is elkelt volna rendes infrastruktúra a kerékpároknak,
- hogy korszaktól függetlenül rossz ötlet összeereszteni a biciklivel közlekedőket és a gyalogosokat,
- na és hogy nem lépcső vezetett az alagúthoz, hanem rámpa.
Ez utóbbi amúgy általában jellemző volt a vasúti aluljárókra. Jobb esetben nem is kellett komoly mélységbe lemennie a gyalogosoknak, hiszen a vonatok sok helyen magas töltéseken közlekedtek. (Ilyenek például Budapesten a zuglói vasúti átjárók).
A következő évtizedekben épült „aluljárók” is inkább csak átvezetések voltak valamilyen „útban álló” műtárgyon keresztül: a Hűvösvölgyi villamos végállomásánál, a Viadukt alatt vagy épp a dunai hídfőknél.
Begyorsuló autóforgalom
A huszadik század közepére az autóforgalom megerősödött és felgyorsult. Megjelent az igény itt is arra, hogy a járművek anélkül tudjanak száguldani, hogy bármiféle keresztforgalom megakasztaná őket. 1943-ban adták át a Ferihegyi repülőtérre vezető, 8,5 kilométer hosszú gyorsforgalmi utat, mely Magyarország első „sztrádája” volt. 100 km/órás sebességre tervezték, nem voltak benne kereszteződések, végig aluljárókon vagy hidakon keresztül vezették. A lassabban haladó vagy kanyarodni kívánó járművek a szervizutakon közlekedtek. A fejlesztés több szempontból is megelőzte a korát, például abban is, hogy a gyorsforgalmi út jelentős szakaszára kerékpárutat is építettek!
Viszont a városban akkoriban még nem okoztak problémát a szintbeli kereszteződések. Csak a hatvanas években terjedt el az a szemlélet világszerte, hogy a városi közlekedés jövőjét a személygépkocsik jelentik. Egyik legelőnyösebb tulajdonságukat – a nagy sebességet – viszont csak akkor tudjuk kiaknázni, ha nem áll az útjukba semmi.
Ekkoriban kezdték el tervezni a „városi autópályákat”, amelyeken pont olyan gyorsan és akadálymentesen lehet haladni, mint a városokon kívüli sztrádákon. A gyalogosokat ekkor kezdték aluljárókba kényszeríteni, így átkelésükkel nem zavarták az autóforgalmat. Ma már tudjuk, hogy ez egy fejlesztési zsákutca volt. Egyrészt akárhány felül- és aluljáró is épült, a városokban ma sem tudunk száguldozni, csak araszolni. Másrészt a forgalom felgyorsításával járó átalakítások végzetes következményekkel jártak: utcák, terek, boltok és vendéglátóhelyek néptelenedtek el, városrészek váltak élhetetlenebbé, ingatlanok értéke zuhant le és hosszan lehetne sorolni a következményeket.
Ez történt tehát a felszínen, de mi zajlott le közben a föld alatt?
A leszakadt álmennyezet
Ha azt mondják aluljáró, akkor a lelki szemeink előtt nem egy alagút vagy egy vasúti töltés alatt vezetett átjáró, hanem egy több kijárattal rendelkező földalatti rendszer jelenik meg, amelyben rutin híján akár el is lehet tévedni.
Teljesen természetesnek vesszük, hogy a nagy budapesti terek alatt ilyen van, holott egészen abszurd a létezésük. Az emberek a föld alatt kénytelenek sétálni, átvágni egyik sarokról a másikra, megvenni a péknél a magos bucit vagy egy napilapot az újságosnál – szóval mindazt, amit amúgy felszínen tennének. Merthogy ott nem lehet: a tér odafenn megszűnt, ott csak egy nagyforgalmú közlekedési csomópont van.
Az első komolyabb aluljárórendszer a Fővám (akkoriban Dimitrov) téren épült ki az ötvenes években Szabadság híd pesti hídfőjénél, a villamosmegállóhoz kapcsolódva. Az első igazi – szakszóval termes – aluljáró pedig az Astoria metrómegállóhoz kapcsolódva készült el. Valódi prototípus volt: egy nagyforgalmú kereszteződés mind a négy sarkára két-két lépcső vezet fel belőle, plusz a villamosmegállókhoz is külön kijárat van. A központi teremben idővel üzlethelyiségeket alakítottak ki a szolgáltatásoknak, és mozgólépcső vezet le belőle a metrómegállóhoz.
Bár a metrót csak 1970-ben adták át, az aluljárót már 1963-ban birtokba vehették a budapestiek. Akkoriban még kettővel több feljárata volt, hiszen a Rákóczi úton is járt még a villamos. Ezek a későbbi metróbejárat mellett vezettek a felszínre, a helyük ma is megvan, csak már másra használják. Mint általában az „elsőknél”, az első aluljárónál is kitettek magukért a tervezők, legalábbis ami a megjelenést illeti. Merthogy vagy kivitelezési vagy tervezési problémák miatt az álmennyezet kevesebb mint egy évvel az átadás után leszakadt. Nem számoltak a villamosok okozta rezgéssel.
Elég ijesztő lehetett azoknak, akik nem tudták, hogy a tartószerkezetekkel semmi gond nincs, ez tulajdonképpen csak burkolat. A felújítás után készült el a mostani megjelenése az aluljárónak, az oszlopokra szerelt lámpákkal, amik egészen egyedi – és még mai szemmel nézve is izgalmas – megjelenést adnak a földalatti térnek.
Többszintes város?
A hatvanas évektől kezdve azután aluljáróépítési hullám söpört végig Budapesten. A legjelentősebbek a 2-es metró vonalán épültek meg, azután jöttek a 3-as állomásai és néhány olyan tér is, ahol nem jár metró (például Boráros tér, Flórián tér). A nagy és látványos fejlesztések közé becsúszott pár egyszerű alagút is, hogy át lehessen kelni egy nagyforgalmú út egyik oldaláról a másikra (a Rákóczi-tengelyen például a Váci utcánál, a Ferenciek terén és a Keletinél). Voltak fantom aluljárók is, például Kőbányán, a mai Liget (akkoriban Zalka Máté) tér mellett. Eredetileg egy metróvégállomás is tartozott volna hozzá, de az soha nem készült el. A funkciótlan létesítmény sokáig Budapest legrosszabb hírű aluljárója volt, míg végül néhány évvel ezelőtt betömték.
A legsikerültebb aluljárók talán a pályaudvarok közelében készültek el. Ezeken a helyeken a legfontosabb magyar közlekedési építész, Kőváry György tervei nyomán szellősebb, természetes megvilágítású gyalogos terek épülhettek. Ő tervezte a Déli pályaudvart, a Keleti új földalatti kapcsolatát és a Skála Metrót a Nyugatinál.
Hogy mi volt a fejlesztések eredménye? Látszólag, minden flottul ment, hiszen az autóforgalom átmenetileg felgyorsult. Ám hamarosan nem csak a városfejlődésre gyakorolt káros hatások derültek ki (a felszín elnéptelenedése, igénytelenné válása), de a gyalogosok is számos problémával szembesültek.
Először is egyáltalán nem voltak akadálymentesek ezek a terek. Később jellemzővé vált ugyan, hogy egy-egy kijárathoz rámpát építettek, de ezzel persze nem voltak kisegítve azok, akik esetleg nem ott akartak feljönni vagy lemenni. Meg hát amúgy is: aki nem szorul rá az akadálymentesítésre, annak is teljesen feleslegesen kell lépcsőzni csak azért, hogy átmenjen az út túloldalára. Az ilyen vargabetűk jelentősen csökkentik a gyaloglási kedvet. Ennek csak részben oka az, hogy a közlekedésfejlesztés mindenben az autóknak kedvezett ebben az időkben. (Vagyis, ha valakinek kerülni kellett, az mindenképpen a kerékpáros és a gyalogos volt, akkor is, ha az neki nagyobb időveszteséget és fáradtságot jelent.)
Az ok inkább az volt, hogy az autóforgalom elterelése sokkal költségesebb lett volna – főleg így, hogy egybe lehetett kapcsolni a metróépítéssel. Arról nem is beszélve, hogy egy városon belüli felüljáró a legtöbb esetben még nagyobb problémákat generál, mint az aluljáró.
Az aluljárók árnyoldala
A fentieken túl az aluljárók legnagyobb „bűne”, hogy nagyon gyorsan az igénytelenség, a lecsúszottság szinonimaivá válták. Olyan helyekké, ahová sokan nem szeretnek bemenni, mert büdös, hangos, veszélyes. Pedig kezdetben nem ez volt a helyzet. Az igényes anyagokból (jellemzően kő vagy mozaikburkolással), sőt, gyakran műalkotásokkal díszített aluljárók eredetileg épp úgy a korszerű és tiszta közlekedés szimbólumai voltak, mint a metró. Előfordult, hogy valóban közösségi térként funkcionáltak és rendezvényeket szerveztek bennük.
Ugyanakkor már a hetvenes évek végén megkezdődtek azok a folyamatok, amelyekről a háború előtti sajtó számolt be a Podmaniczky-alagút kapcsán. A nyolcvanas években pedig már a csövesek lettek az „aluljárók fiai”. Az „állami rockzenekar”, a Dinamit is dalba foglalta a jelenséget, de valószínűleg jobban elérte a célközönséget a Beatrice, akik szintén az aluljárókban kallódásról énekeltek. Az sem véletlen, hogy a három „fekete bárány” együttesről együtt és külön is több kép készült aluljárókban.
A rendszerváltás után, ha lehet még problémásabbá váltak a földalatti járatok. Akkor már egyértelmű volt, hogy a megépítésük következményeként nem csak a felszínen romlott a helyzet, de egy új problémazóna is született. A megoldást a felesleges aluljárók megszüntetése jelentené, amire szerencsére már Budapesten is volt példa. Ahol ez nem lehetséges (márpedig a legtöbb helyen sajnos nincs forrás ilyen léptékű átalakításra), ott a felszíni kapcsolatok újjáélesztése, és a használatban levő terek humanizálása javíthat a helyzeten.
Ez utóbbiak persze nem oldják meg az alapproblémákat, de mindenképpen élhetőbb környezetet teremtenek annál, mint ami az elhibázott aluljárófejlesztések és az autóközpontú várostervezés eredményeként megszületett.