Az Aquincumi híd építése vagy nem építése évtizedek óta időről időre felmerül Budapesten. A közelmúltban a Főváros melegítette fel a témát azzal, hogy a BKK tanulmányokat rendelt a hídról, idén tavasszal pedig társadalmi egyeztetés indult. Hogy jobban érthetővé váljon, miről szól és miért fontos az Aquincumi híd kérdése, bemutatjuk a híd történetét. Az apropót az is adja, hogy június 13-ig minden budapesti részt vehet a közös gondolkodásban egy online kérdőív kitöltésével, így nem sokára pontosabban fogjuk látni, hogy a téma iránt érdeklődők szeretnének-e hidat és ha igen, milyen funkciókra lenne szükségük.
Már a rómaiak is..
A hídnak nevet adó, polgárvárosból és katonavárosból álló római település évszázadokon keresztül volt Alsó-Pannónia központja. De nem csak neve és elhelyezkedése köti össze az Aquincumi híddal: egyes feltételezések szerint a Római Birodalom fennállása alatt már építettek hidat a mai pesti és budai oldal között, igaz, délebbre, mint ahová az újkori Aquincumi híd tervei szólnak.
Ha volt, ha nem, ez ma már csak történeti érdekesség, az óbudai és az újpesti oldal híddal való összekötése úgy másfél ezer évvel később merült csak fel újra. Aquincumhoz kötődik viszont az első és egyetlen szó szerinti kapavágás, amit a híd ügyében megtettek: régészek pár helyen előzetes feltárásokat végeztek a tervezett nyomvonal pár pontján.
Az Újpesti vasúti híd
Az Újpesti vasúti híd a Budapestet Esztergommal összekötő vasútvonal hídja. 125 éve adták át, azóta van lehetőség kötöttpályás, gyalogos, és kerékpáros közlekedésre Újpest és Óbuda között. A II. világháborúban elpusztított hidat csak tíz évvel a háború vége után, 1955-ben adták át újra, az ekkor beépített elemek pedig egészen 2008-ig szolgálták a közlekedést. Az akkor épülő új, járdával és bicikliúttal ellátott híd viszont ahogy majd látni fogjuk, már szorosan kötődik az Aquincumi híd tervéhez.
(De miért nem Északi Összekötő? Az 1860-as években merült föl először, hogy a különböző vasúttársaságok vonalait összekapcsolják, ezt a célt szolgálta és szolgálja az 1870-es évek vége óta az Összekötő vasúti híd Budapest déli részén. A közhidelemmel ellentétben nem azért összekötő, mert a két partot köti össze (ennyi erővel minden hidat összekötő hídnak lehetne hívni), hanem azért, mert a különböző vasúttársaságok hálózatait köti össze. Ennek ellenére a köznyelvben megragadt, hogy a vasúti hidakat összekötő hídnak nevezik.)
Új körút Pesten?
Az Aquincumi híd terveinek megértéséhez ki kell térni röviden a Munkáskörút néven az 1970-es évek végén megszületett tervre. Ennek lényege, hogy a kertvárosokon keresztül egy, az akkor még bőven kiépülőfélben lévő Hungária gyűrűn kívül a Körvasúttal nagyjából párhuzamosan új körutat építenek ki. A nyomvonalból következik, hogy ez a körút Újpest-városkapunál érte volna el a Dunát. Az Aquincumi híd tehát eredetileg a Munkáskörút részeként épült volna meg.
Mielőtt viszont bárki egy Nagykörút, vagy Kiskörút hangulatú városi utat képzelne maga elé, fontos tisztázni: a Munkáskörút nem ilyen lett volna az eredeti tervek szerint, hanem egy 2×3, vagy 2×2 sávos, viszonylag nagy sebességre tervezett, az átmenő forgalmat szolgáló monstrum.
A terv a kertvárosi részeken a az első pillantabólkezdve népszerűtlen volt, hiszen senki nem akar egy autópályát a szomszédba. Többek között ezért alakították úgy a Munkáskörút elképzelését, hogy bizonyos szakaszokon alagútban vezetik, ami részben megoldana problémákat, részben újakat generálna.
Aquincumi híd
A hosszú távú fejlesztési tervek, koncepciók évtizedekre szólnak, semmi kivetnivaló nincs abban, hogy az első alaposabb vizsgálatok, hangosabb viták csak jóval később, az 1990-es évek második felében jöttek el az Aquincumi híd ügyében. Ekkor már javában épül az M0-ás gyűrű, és az észak-budapestieket egyre jobban foglalkoztatja a hídkérdés: melyik épüljön előbb: az M0-ás hídja, vagy az Aquincumi híd? A kérdésben a két közvetlenül érintett kerület, Újpest és Óbuda igencsak eltérő álláspontot képviselt:
- „Tarlós István óbudai polgármester szerint városszerkezeti és forgalmi szempontok miatt a két part közötti kapcsolatot elsőként a főváros közigazgatási határán belül kell megoldani, tehát az aquincumi híd építésének kell elsőbbséget kapnia.”
- „Nagy István, Újpest alpolgármestere úgy véli: az MO-s híd megépítése mindenképpen érdekében áll Újpestnek, hiszen – mint fogalmazott – akkor végre az MO-s északi szakasza nem a semmibe vezetne.” (Magyar Nemzet, 1999.05.08)
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy mindkét kerület mindkét hidat fontosnak tartotta, és elismerték az általuk kevésbé preferált változat mellett szóló érvek jogosságát is, ahogy azt is, hogy mindkét hídnál a tervezett nyomvonal közelében lakók élénken tiltakoznak az út- és hídépítés ellen.
Nem sokkal az ezredforduló után az M0-ás híd és az Aquincumi híd versenye eldőlt, és nekifogtak a Megyeri híd építésének. Volt még azonban két nyitott verseny:
- Megépül-e a híd az Újpesti vasúti híd egyre kevésbé halogatható felújításával egy időben, vagy nem.
- Megépül-e a híd addigra, amikor már mindenképp neki kell állni a Margit híd felújításának.
Végül mindkét esetben a felújítások győztek.
Az M0 vs. Aquincum vitában rengeteg érv elhangzott mindkét híd elsőbbsége mellett. Volt aki a környék gyors felemelkedését remélte tőle, volt aki inkább újabb és újabb dugóktól, növekvő légszennyezettségtől tartott. Jellemző ellenérv volt például, amit az akkor illetékes miniszter is megfogalmazott:
„A[z Aquincumi hídhoz kapcsolódó] körvasútsor nagyon komoly feszültségforrás lesz az elkövetkező években. Én végigjártam a tervezett nyomvonalát, igen sok helyen közvetlenül a házak mellett húzódna, lakótelepek mentén. Elképzelhetjük, milyen tiltakozási hullám lenne ott, ha egy Hungária körút méretű forgalmat terelnének az ablakok alá. (…) Én inkább amellett érvelek, hogy a forgalmat ki kell vinni a városból, nem pedig beterelni sűrűn lakott részekre, ezért inkább az MO-ás hídját részesíteném előnyben.” (Katona Kálmán közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter in: Magyar Demokrata, 1999.02.18)
A 22 évvel ezelőtti tervek
Az ezredfordulón a Főváros egy átfogó tanulmányt rendelt az Aquincumi hídról. (Ekkor nem csak a Főváros, hanem az illetékes minisztérium is sokat foglalkozott a híddal.) A legnehezebb kérdés minden változatban az volt, hogy mi történjen a pesti oldalon a forgalommal, hová érkezzen és hová vezessen a híd. Felmerült többek között, hogy a Népsziget északi részén építik meg a lehajtót, megkímélve így Újpest nagy részét a forgalomtól, de letarolva a sziget felét. Felmerült a két szintes vasúti-közúti híd gondolata és vizsgálták az Újpesti vasúti hídtól délre eső híd lehetőségét is.
A Főváros tanulmánya szerint „olcsóbb és egyszerűbb volna, ha egyszerre épülne meg a közúti híd és az új, északi vasúti összekötő híd. Az egyik tervezői ötlet szerint az új, kétszer kétsávos híd közepén egy Y alakú pilon tartaná a drótköteleket.” (Nagyon egyszerűen szólva a pilon az, amire „felakasztják” a hidat, a pillér pedig az, amire „ráteszik”. Például a Megyeri hídnak pilonja van, az Árpád hídnak pillére.)
Továbbá „a tanulmányok nemcsak a hidakkal, hanem a szükséges csatlakozó úthálózattal is foglalkoznak. Az átkelővel egy időben készülhetne el a körútnak a Bécsi út és az M3-as autópálya bevezető szakasza közötti része, amelynek köszönhetően jelentősen mérséklődne a forgalom a ma már tovább nem terhelhető Árpád hídon. Ráadásul legkésőbb 2005-ig a Margit hidat is le kell zárni felújítás miatt, és az ottani forgalom nagy része is az Árpád híd felé fog menekülni.” (Népszabadság 2000.02.29.)
Ahogy itt is elhangzik, az Aquincumi hídnak nem csak összekötő, hanem forgalomcsökkentő szerepet is szántak, ez lett volna hivatott tehermentesíteni a város beljebb eső részeit. Ez a forgalomcsillapítás viszont csak akkor működne hosszú távon, ha a híd átadásával egy időben máshol (például az Árpád hídon) csökkentik az áteresztőképességet, így akadályozva meg, hogy a az autóforgalom tovább nőjjön a városban.
Szintén érdekes, hogy sokan evidenciának tekintették, hogy akkor lehet lezárni a Margit hidat a forgalom elől, ha megépült az Aquincumi híd, különben teljesen összeomlik az északi régió közlekedése. A városi forgalom rugalmasságát, alkalmazkodóképességét jól mutatja, hogy nem így lett: a villamosközlekedés fenntartása mellett zajló hídfelújítás bár okozott bosszúságot, de nem döntötte romba a térség a közlekedését.
„A nyugati metropoliszok példái azt bizonyítják, hogy az újabb útvonalak, útsávok kiépítése csak pillanatnyi gyógyír, mert a közlekedők nem távolságokban, hanem időben gondolkodnak, s minden újabb sáv az autópályán fokozatosan újabb távollakókat von be a közlekedésbe, mindaddig, amíg be nem áll a korábbi zsúfoltság” (Bater Attila: Budapest távlati koncepciója, in: Beszélő, 1991. 11.23)
A tervek -ahogy a képen is látszik- akkor még azzal lehetőséggel is számoltak a mérnökök, hogy a vasúti híd felújítása és az új híd építése egyszerre történik meg, és így lehet használni a vasúti híd pilléreit is. A vasúti hidat 2008-ban felújították, így ez a lehetőség ma már nem áll fenn.
A 2000-re elkészülő tervek mellett pár évvel később a hídhoz csatlakozó utakra is készültek tervek annak az igen jelentős autóforgalomnak a számára, amivel adottságként számoltak a híd terveinél.
Megkímélt állapotú, használt híd keresi új helyét
2014-ben a BKK megrendelésére a három tervezett hídról (Albertfalvi, Galvani és Aquincumi) készült összehasonlító elemzés. Az ok: a Deák Ferenc híd (déli M0 híd) felújítása kapcsán felmerült a kérdés, hogy nem lehetne-e megépíteni valamelyik tervezett budapesti Duna-hidat a kibontott, de még jó állapotú elemekből. A részletes vizsgálat eredménye röviden: lehet, de nem jó ötlet.
Ekkor 2×2 sávos, kerékpársávval és járdával ellátott közúti híddal számoltak, amin a BKK járatai is közlekedhetnek természetesen. Az Újpesti vasúti híd miatt viszont itt már ma is van gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedési kapcsolat a két part között, így a híd szinte csak az autós közlekedésben jelent érdemi változást.
A hídra készültek forgalmi modellezések is, amivel azt segít érzékelni, hogy hol mennyivel lesz több vagy éppen kevesebb autó. Évtizedes távlatokban bizonytalanul lehet csak számolni a közlekedés alakulásával, de az elmondható, hogy az Árpád híd környékén csökkenne, a hídhoz közeli utakon (például Nánási út, Árpád út) pedig nőne a forgalom. Ahhoz, hogy a csökkenés ne csak pár évig tartson, a növekedést pedig kordában lehessen tartani, mindenképp szükség lenne forgalomcsillapító beavatkozásokra is.
2014-ben újabb látványtervek készültek, amik egy a Megyeri hídhoz hasonló szerkezetű ferdekábeles hidat vizionálnak. Ez a látványterv sokkal jobban illeszkedik a vasúti hídhoz is és rímel az időközben megépült Megyeri hídra is. Fontos hangsúlyozni viszont, hogy ez egy korábbi, más szempontok szerint készült tanulmány illusztrációja, nem jelenleg hivatalos látványterv.
A tanulmány szerint a híd megépítésének egyik legnagyobb kockázata, hogy a forgalom zajterhelése sok lakást érint, sőt, feltehetőleg a lehajtóknál a pesti oldalon pár lakóházat el is kéne bontani.
Mi történik most?
Nem lehet egyszerűen elővenni a régi terveket, rábökni az egyik változatra és azt megépíteni. A híd első terveinek megszületése óta nagyot változott a világ nagyvárosainak, köztük Budapestnek a közlekedése. Kérdés, hogy az Aquincumi híd hogyan tudja a legjobban kiszolgálni nem is a mostani, hanem a jövőbeni igényeket. Ha 2*2 sávos lesz? Ha csak 2*1? Ha minél több utcába bekötik mindkét oldalon, vagy ha egyáltalán meg se épül? Mit nyerhetünk és mit veszíthetünk ezzel a híddal?
Az elmúlt időszakban (egy 2017-es kormányhatározat nyomán) a BKK elindította az Aquincumi híd megvalósíthatósági tanulmányának készítését, ehhez kapcsolódóan pedig 2021 tavaszán elindult egy társadalmi egyeztetés sorozat, melynek első állomása egy 2021. június 13-ig kitölthető online kérdőív.
Ezt követően több lépcsőben elkészül az a tanulmány, ami segít tisztábban látni abban, hogy egy szinte csak az autókra fókuszáló koncepció mentén született híd -ha van rá szükség egyáltalán- hogyan tud megfelelni a mai igényeknek.
Szöveg: Kovács Tamás