Látni már a metróállomást az alagút végén, pontosabban a közepén: május közepén elindult a forgalom a „3K” állomáson (Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák). A középső szakasz építészeti generáltervezését, és három állomás, köztük a most elkészült Semmelweis Klinikák építészeti terveit a PARAGRAM készíti. Csapó Balázzsal és Germán Tiborral, a PARAGRAM vezetőivel beszélgettünk. – II. rész (Az interjú első része ide kattintva olvasható, a Corvin-negyed állomásról itt írtunk részletesen.)
Az M4 metró kapcsán sokszor elhangzott, hogy szabadabban lehetett tervezni, mert ami a felszín alatt van, eltűnt picit a szabályozói horizontról. Itt is így volt?
Csapó Balázs: Az M4 metró átadása volt az egyik legfontosabb pillanat, amikor a magyar kortárs építészet kikerült az utcára, és a nagyközönség találkozott vele. Mindez átírta a közeget, amelyben tervezünk.
Most már a döntéshozók is pontosan tudják, hogy a minőségi építészet bekerült az elvárások közé. Jobban figyelnek rá, nincs már olyan, hogy a föld alatt bármit csinálhatuk, reflektorfényben kell tervezni. Kicsit nehezebb így, de örömteli, mert tényleg fókuszban van a minőségi építészet.
Germán Tibor: Az M3 az ország legfontosabb vasútvonala, nap mint nap százezres utasszámmal. Közügy, jó, hogy beszélünk róla.
A színek azonosíthatóvá teszik az állomást, ezt látjuk a déli szakaszon is. Az M3 északi szakaszának építésekor volt egy kidolgozott színrendszer. Ahhoz valamennyire vissza lehetett nyúlni?
CS.B.: Nemcsics Antal kísérlete nagyon érdekes volt, de csak az északi szakaszra korlátozódott. Utólag látjuk, hogy jóval ritkább a skála, hogy az ember mit tud azonosítani zárt térben, és mit tart már különbözőnek. De ez nem kritika, ezt ki kellett akkor próbálni.
Nemcsics professzor színrendszere egy ergonómiai skála, arról szól, hogy amit az ember már felismerhetően meg tud különböztetni, az újabb színt képez. Az utazásban viszont olyan emberek is részt vesznek, akik színtévesztők vagy színvakok.
A haladás közbeni azonosíthatóságot ez a rendszer nem tudta: nagyon nehéz az egyik sárgát a másiktól megkülönböztetni akkor, amikor csak az egyiket látom. Az, hogy közben nagyon szép művészeti alkotások is készültek ennek kapcsán, az telitalálat volt.
Az M2 metró felújításával kapcsolatban az egyik leggyakoribb kritika, hogy nem látszik, melyik állomáson vagyunk.
CS.B.: Az M4 kapcsán tudtuk az akkor még BKK-ban dolgozó szakemberekkel kifejleszteni azt az információs rendszert, amelyet most az M3 metróban is próbálunk implementálni.
Jelentősen besűrítettük a feliratokat a korábbiakhoz képest, de nehéz a pálya, mert ajtók vannak, technológiai bútorok, és eléggé megszámlálható, hogy hova tudunk táblát tenni.
G.T.: Fontos tervezési szempont volt, hogy legyen egy elsőre, könnyen azonosítható jellegzetessége az állomásoknak, úgyhogy bízom benne, hogy a felújítást követően meglesznek azok az építészeti elemek, amelyek már az első másodpercben segítenek a tájékozódásban.
Cs.B.: 2014-ben. Ez az első nagy munkánk, amely még a Palatiumból érkezett. Erő Zoltánnal, Budapest mostani főépítészével kezdtünk közösen dolgozni, pár állomáson társszerzőnk is volt.
Erő Zoltán a déli szakasz átadásakor egyszerre volt átadó mint tervező építész és átvevő mint főépítész.
Cs.B.: Nagyon érdekes pillanat volt. Ez is azt mutatja, hogy milyen hosszú az átfutás egy ilyen projektnél.
Nagyjából tíz év egy efféle munkát végigvinni onnantól számítva, hogy eldördült a startpisztoly. És akkor nem számítom hozzá azt a néhány évtizedet, amikor még csak gondolkoznak a városvezetők.
Az M4 átadását is csak akkor hittem el, amikor tényleg ott voltam. Tíz évig ezzel keltünk, ezzel feküdtünk, és a végén nem hittük el, hogy megtörténik. Hatalmas csoda volt, és nagyon jó megélni ezeket a csodákat. Alapvetően a városlakókért dolgozunk, és felemelő érzés átadni nekik az elkészült ajándékot.
Három állomást adnak most át. Legalább ezeknél hátra lehet már dőlni? (A beszélgetés nem sokkal az átadó előtt zajlott).
CS.B.: Nem. A kivitelezés sebessége, az ezzel kapcsolatos teendők ilyenkor exponenciálisan felfutnak. Az elején például sokáig bontás, azbesztmentesítés zajlik, a végén meg irtózatosan felgyorsul minden.
A puzzle darabjai a végén állnak össze, és ha valami nem stimmel, ekkor derül ki. Állandóan figyelni kell, és persze közben azt nézni, hogy mi kapható, mi nem. A szállítási nehézségekkel együtt kell élünk az építőiparban.
Rendkívüli kihívás az egészet összerakni a kivitelezőknek, és a vége pedig, mondjuk úgy, különösen izgalmas.
Hogyan működik a tervezés ennyi szereplővel?
G.T: A metró nagyon sok szereplő közös produktuma. Szükség van a tervezőkre, akik a megfelelő terveket elkészítik, de aztán azt meg is kell valakinek építeni.
Nehéz helyzetben vagyunk. A metrófelújítás mostani szakaszának kivitelezése és a most is zajló tervezés egybeesett a Covid időszakával. Ez nem könnyítette meg senkinek a munkáját, elég, ha csak az imént említett problémára, az építőanyagok hozzáférhetőségére gondolok.
Építész részről négy iroda dolgozik a kilenc állomás tervezésén, mindegyiküknek van metrós múltja. A PARAGRAM mellett a sporaarchitects, az A Plusz Stúdió és a Bognár Kft.
CS.B.: Nincsenek kialakult intézményi rendszerek, hanem a sok egyéni gondolatot próbáljuk összeterelni. A különféle szereplők összefogása önmagában is rettenetes feladat.
A tervezői szervezet tetején a FŐMTERV van, mi nekik segítünk. Az a szerencsénk, hogy az M4 kapcsán kialakult maga a rendszer, tudjuk, hogy kinek mikor mire van szüksége. Az építész munkaközösséget elkezdtük klaszternek nevezni, mert annyira sokan vagyunk benne, hogy adtunk neki egy külön zászlócskát, hogy látszódjon: itt nem arról van szó, hogy ezt egy ember találta volna ki és rajzolta volna meg.
Megjegyzem, a globális piacon működő brandeknél nyilván senki nem képzeli, hogy szegény megboldogult Zaha Hadid görbe vonalaival van tele a világ. Ilyenkor, aki a brandet viszi, inspirációként szolgál azoknak, akik a tervezést csinálják.
Az építész szerep a folyamat összefogásáról szól: nem mi hozunk oda mindent, nem is mi csináljuk – ha viszont nincs építész, akkor szétesik az egész.
Jövőre a galériás állomásokon (Lehel tér, Nagyvárad tér) is átvágják a szalagot, ezzel vége az M3 felújításnak. Utána hogyan tovább?
CS.B.: Amihez remélem legközelebb el fogunk érni, az az M3 és M4 közötti átkötő alagút, ahova meg kell érkeztetni az M5 utazóközönségét is. (Az M5 metró itt első lépésben a déli HÉV-vonalak bekötését jelenti. – szerk)
G.T.: Messzinek tűnik, de ebben a műfajban a több éves vagy évtizedes átfutás megszokott.
Ti megmaradtatok, megmaradtok metrós tervezőnek?
Cs.B.: Ebben van a legnagyobb tapasztalatunk, és nagyon számítanak is ránk. De nem kizárólagosan ez iránt érdeklődünk, többen urbanisztikát végeztünk például.
Mindig munkál bennünk egy városi szintű érdeklődés, és a város egészen apró részleteinek megértése utáni vágy is. Ezt még Erő Zoltántól örököltem, az ő keze alatt nevelődött ki a csapatunk. Sok olyan munkánk volt, remélem lesz is még, amely a városi összefüggések kibontására irányul.
Egy másik, minket nagyon érdeklő terület a tájépítészet: szorosan együttműködünk a Park Stúdióval. Azt gondoljuk, hogy a fenntartható városi élettér szükséges minimumát a megfelelő minőségű parkok adják meg a jövőben.
A metró kapcsán pedig elkezdtünk elég behatóan foglalkozni a tájékoztató rendszerekkel: ez a téma szerelemgyerekként nőtte ki magát a cégen belül. Mindezt természetesen grafikusokkal és vonatkozó kompetenciákkal kibővülve kell itt érteni, de minket is különös örömmel tölt el, ha napokig vitatkozhatunk azon, hogy egy táblának milyen információtartalma van, milyen magasságban kell elhelyezni, mennyire legyen kontrasztos, változatos vagy sematikus, és egyáltalán hogyan illeszkedik bele a nagyobb rendszerbe.
G.T.: A munkánk izgalmát, az egyik legfőbb vonzerőt számomra az adja, hogy tényleg az űrtávcsőtől a mikroszkópig változik az a lépték, amelyben dolgozunk. A városi, hálózati szintű rendszertervezéstől a metró utolsó csavarjának a kitalálásáig átfogjuk a spektrumot.
Van olyan bányász, aki dolgozott ezeken az állomásokon és találkoztatok vele?
CS.B: Vájár nincs, de olyanok igen, akik ott mozogtak. Szűk szakmai közeg, úgyhogy ez nem meglepő.
Pozsgai Gyuri bácsit tudom például mondani, aki már akkor szakértő volt, amikor a régi metrók épültek, és az M4-nél is elég üde színfoltot jelentett. Egy nagyon idős emberről beszélünk, aki szellemileg teljesen friss, és boldogan magyarázza a legújabb technológiát. De vannak még többen is.
Lesz tábla a mozgólépcső mellett, hogy kik tervezték az állomást?
CS.B.: A szerzői jogi törvény szerint jogunk lenne. Az M4-nél gondoltunk is rá, de sértődés lett volna belőle, hogy kik nincsenek rajta, ezért elengedtük.
Én úgy fogom fel a saját praxisunkat, hogy a közért dolgozunk. Nekem az örömforrás az, ha használatba veszik az emberek az állomásokat, ha rendben működnek, ha boldog arcokat látunk. Nekem ez a visszajelzés, a tábláért nem annyira verem az asztalt. Vannak olyan kollégák, akik inkább abból merítenek erőt a következő munkához, hogy ez személy szerint hozzájuk kötődik.
A metrótervezés nagyon-nagyon sokszereplős műfaj. Minket reflektorfénybe helyez, hogy sokakat az szólít meg, hogyan is néz ki az állomás. Ezért fontos az építész szerepe: interface-ként van jelen, amelyhez a legtöbb ember tud kapcsolódni.
De ne feledjük el, hogy a vasútnak is van egy külön fogyasztói közege. A vasútbarátok tábora például igen népes. Hozzájuk nem feltétlenül az építészet ér el, hanem a vasúti technológia.
Az új állomásokról mindenkinek lesz véleménye, mindenki megtalálhatja a kedvencét. Nektek van kedvenc állomásotok, részletetek?
CS.B.: Amikor egyben tervezünk egy vonalszakaszt, az a legfontosabb elvünk, hogy megmaradjon az egy rendszerbe tartozás érzete, de legyen meg az egyéni azonosíthatóság érzete is. E kettő között próbálunk lavírozni, és ha ez sikerül, akkor nagyon boldogok vagyunk.
____________________________________
Az M3-as metró középső szakaszának építész tervezői
- Építész generáltervező: PARAGRAM
- Kálvin tér: APLUSZ STÚDIÓ
- Corvin-negyed: SPORAARCHITECTS
- Semmelweis Klinikák: PARAGRAM
- Padok: VPI
- Berendezési tárgyak: APLUSZ STÚDIÓ
