Hiperűrugrás a föld alatt – 13+1 kérdés és a válasz a Corvin-negyed metróállomásról

A Corvin-negyed metróállomást (Ferenc körút néven) és a Star Wars első részét szinte egyszerre mutatták be/adták át az 1970-es évek második felében. A kettő természetesen teljesen független egymástól, de történetük most összeért.

A felújított, akadálymentes Corvin-negyed metróállomás kapcsán 13 kérdésre válaszolva segítünk megérteni, hogyan tervezték a Semmelweis Klinikák és a Nyugati pályaudvar közötti, úgynevezett mélyállomásokat, és azt is felsoroljuk, hogy kik azok a tervezők, akik megálmodták a Corvin-negyed állomást.

BURKOLATOK

Kezdjük az elején. Mi történt a régi burkolatokkal?

Ha tetszik, ha nem, az M3-as metró állomásai az 1970-es 80-as évek nagyvárosi ikonjai voltak, százezrek találkoztak velük naponta. Amikor a metró felújítását megtervezték, világos volt, hogy az eredeti burkolatok nem maradhatnak a helyükön. Ennek egyik oka, hogy a mögöttük lévő szerkezet vizsgálatra, esetenként javításra szorult. Ráadásul nemcsak cserélni kellett a meglévő, a burkolatok mögött lakó kábeleket, műszaki berendezéseket, hanem újakat is kellett beépíteni.

A berendezések egy részét, például a székeket a BKV elárverezte, pár értékes részletet a Közlekedési Múzeum mentett meg.

Miért kellenek ma másmilyen burkolatok?

Sok régi burkolat és berendezés ma már nem felel meg a szigorú(bb) biztonsági előírásoknak, amelyekre azért van szükség, hogy például tűz esetén minden utas biztonságban a felszínre tudjon érni, ne terjedhessen a tűz, ne boríthasson be mindent a füst. Szintén változást jelentenek az akusztikai burkolatok, amelyeknek köszönhetően csendesebb lett a metróállomás.

Adott volt tehát a lecsupaszított szerkezet és az állomás egykori kialakítása mint két fontos inspirációs elem a tervezők számára. (Névsor a cikk végén!)

Régi színek, új burkolat (Fotó: Kovács Tamás)

Miért nem építették vissza az eredeti burkolatokat?

A legtöbb esetben ez az állapotuk miatt lehetetlen lett volna, illetve a megváltozott műszaki igények akkor is korlátot szabtak volna, ha az állapotuk lehetővé teszi a visszaépítést. De ha minden ilyen szempontot félreteszünk egy pillanatra, akkor is akad egy elég nagy bökkenő: mégpedig hogy eltelt azóta 40-50 év.

A metró akkor friss, kortárs szemléletben épült. Ha minden átgondolás nélkül csak újragyártják azt, ahogy akkor kinézett, sérült volna ez a szemlélet. Nyersebben fogalmazva: őszintétlen állomások születtek volna, amelyek nem vesznek tudomást az eltelt időről. (Az állomások generáltervezését végző PARAGRAM építészeivel nem sokkal az átadás előtt készítettünk interjút, ahol erről a kérdésről is sok szó esik.)

Hogyan találkoznak az új és a régi burkolatok?

Az eredeti állomás kinézete inspirációként maradt meg. Nézzük csak: visszaköszön a fehér szín a mennyezeti burkolaton, a narancssárga a mennyezeten és a mozgólépcsőnél, illetve a kék a mozgólépcsőnél és az állomási térben. Sőt! Van egy hely, ahol kivételesen lehetőség volt az eredeti burkolat megmentésére: az aluljárószint érdekes és értékes Zsolnay csempeburkolatát megóvták és restaurálták.

A felújított Zsolnay csempe. (Fotó: Főváros/Képszerkesztőség)

SZERKEZET

Mi maradt meg az eredeti állomásokból?

Szerencsére az eredeti burkolatok elvesztése nem jelentette a gondolatok elhagyását, és az új állomások számtalan ponton meg tudják idézni az eredetieket. A tartószerkezet természetesen megmaradt, ami ki is jelölte az építészek lehetőségeit.

A Corvin-negyed állomás két részből áll, egy lejtaknából (itt futnak a mozgólépcsők) és egy ötalagutas (öthajós, ötboltozatos, ötcsöves) állomási térből. Utóbbi nagyjából azt jelenti, hogy bányászati módszerekkel fúrtak közvetlenül egymás mellé öt alagutat, amelyeket egybenyitottak. Az alagutak határát jelölik az itt egymástól 6 méterre álló oszlopsorok. Az oszlopsoroknál a legkisebb a belmagasság, kevesebb, mint 3 méter. Itt kell elférnie mindennek: kábeleknek, burkolatnak, utasnak. Ez az építési technológia a budapesti állomástípus. Először az Astoria épült ezzel a szerkezettel, majd így épültek a belvárosi mélyépítésű állomások az M3 metrón. (Egy kakukktojás hatalagutas állomás épült, de erről majd máskor.)

A megmaradt teljes szerkezetből szabad szemmel az öntöttvas szerkezet és az a lőttbeton látszik, ami a tartószerkezetet szigetelő acéllemezt védi a korróziótól. Minden tervező ezeken a kereteken belül tudott legózni azzal, hogy hova kerül a ferde lift, a burkolat, a ventilátor, az elektromos kábel, stb. (A lőttbetont szó szerint kell érteni, egy fecskendőből lőtték ki a felületre. )

Igen, pár centivel a fehér lamellák fölött az már a tartószerkezet. (Fotó: Főváros/Képszerkesztőség)

MIÉRT PONT ILYEN…?

Miért ilyenek a padok?

A színek a régi állomás műanyagpadjaira utalnak. A koncepció az állomást tervező sporaarchitectstől származik, a LUNGO nevet viselő, más színben több állomáson is feltűnő betonpadot pedig Nagy-Mihály Márk, a VPI Beton tervezője alkotta meg.

A régi műanyagszékek színvilága köszön vissza a LUNGO betonpadokban. (Fotó: Kovács Tamás)

Miért ilyen a burkolat?

A régi mennyezeti burkolat zárt volt, nem lehetett mögé sehogy belátni. Álmennyezetet ma már általában nem így terveznek, hanem engedik, hogy bepillantsunk mögé, és meglássuk a gépészeti, műszaki, szerkezeti elemeket. Itt ez a megoldás nem csak stílusról szólt, hanem arról is, hogy általa megnő az érzékelhető magasság, amire a szűk terekben nagy szükség van. Felpillantva belátunk egészen a szerkezetig, a maximális magasságig.

A burkolat tervezésénél szempont volt, hogy az elemek ne érjenek össze, lazán, könnyedén ússzanak el egymás mellett. A fehér lamellák lefelé haladva sűrűsödnek, lent már látszólag összeérnek, egyben tartják a teret. Az egész rendszer pedig értelmezhető az eredeti állomás elmosódott képeként is. Vagy mint egy hiperűrugrás a Star Warsban.

Úton lefelé. (Fotó: Főváros/Képszerkesztőség)

Miért pont a Star Wars? Kik találták ezt ki?

Az állomás építészeti tervezése a sporaarchitets feladata volt. Ők tervezték a Szent Gellért tér és a Fővám tér állomásokat az M4-es metrón. Az M3-as metró és a Star Wars világa egyaránt meghatározó sok budapestinek, a kettő ráadásul közel azonos időszakban született. Az állomás építészeti kialakítását tervező Czigléczki Attila és Hatvani Ádám a tervezés előrehaladtával bukkantak erre az analógiára. A tervezők teljes névsorát lásd a cikk végén.

Miből vannak az oszlopok és miért vannak összefirkálva?

Az oszlopok öntöttvasból vannak. Régen burkolat fedte őket, most azonban annyira vékonyak, amennyire csak lehet: az eredeti felületen csak egy átlátszó lakkréteg van. Így magasabbnak tűnnek, optikailag növelik a teret.

Még egy új szó: Aluhab.

A vonalalagút (ebben fut a metró) hátsó felületét alumíniumból készített (értelemszerűen kemény) hab fedi, amely ráadásul ezen a helyszínen nyersen, az alumíniumszínben látszik. Valójában ez is az akusztikus, a metróállomást csendesítő burkolat része, azt védi. Az alumíniumhab újrahasznosított sörösdobozokból készült, hazai termék. (Már csak ezért is megéri szelektíven gyűjteni a sörösdobozokat, lehet, hogy egy metróállomáson fognak kikötni.)

Háttérben az aluhab burkolat (Fotó: Főváros /Képszerkesztőség)

AKADÁLYMENTESÍTÉS

Miért nem oldalt van a ferdelift, hanem két mozgólépcső között?

Mert nem fér el máshol. A lejtakna teteje az alsó szakaszon boltíves, és a magasság annyira alacsony, hogy csak a boltív közepén fér el a lift. (A Corvin-negyed állomás lejtaknáját oszlopsor osztja ketté. Alsó fele bányászott, ikeralagutas, felső felét más technikával építették.)

Miért van egyáltalán ferdelift?

Amikor az állomások épültek, nem volt szempont az akadálymentesítés, ma már szerencsére az. A mélyállomások tényleg mélyen vannak, 20-30 méterre a felszín alatt. Ide vagy úgy lehet lejutni, hogy fúrnak egy új, függőleges aknát, vagy úgy, hogy a meglévő lejtaknában szorítanak helyet a liftnek.

Egy új, függőleges akna drágább mulatság, komplexebb műszaki feladat és még több idő. Maradt a kevés helyen használt ferdelift, amit ráadásul a világon először itt tettek középre, két mozgólépcső közé.

De az akadálymentességhez tartoznak még a taktilis jelek, és szükség esetén hangjelzést adó mozgólépcsők a vakoknak és gyengénlátóknak, vagy az extra lift az aluljáró és a felszín között.

Balra a ferdelift üvegkalitkája. (Fotó: Főváros/Képszerkesztőség

+1

Mi tartott ezen ennyi ideig?

Egy ekkora beruházás sok ideig tart. A tervezés 2013-ban kezdődött, az első kapavágás pedig 2017-ben történt meg. A különböző tervezések, beszerzések évekig tartanak, de ha csak a konkrét, fizikai munkát nézzük, akkor is érthető, hogy kissé tovább tart, mint egy lakás felújítása.

Többek között végig biztosítani kell, hogy az egyik vágány járható legyen, különben az építési anyagok nem jutnak be az állomásokra. A munkaterületet csak az alagúton, vagy fentről lehet megközelíteni. A vonal egy szakaszán szinte mindig van közlekedés. A felújítás tele van váratlan helyzetekkel, amelyeket cudar körülmények között messze a felszín alatt kell megoldani. Az alapterület óriási (az utasként látható terület és felület többszöröse), a műszaki berendezések bonyolultak és elképesztő méretűek.

Az itt ecsetelt építészeti megoldások csak a jéghegy aprócska csúcsát jelentik, a metró felújításának tervezésében számtalan különböző szakterület mérnökei vettek részt.

Aki szeretne többet megtudni az M3-as metró felújításáról, látogasson el a hivatalos oldalra, ahol megtalálja többek között a Corvin-negyedről készült videót is.