Látni már a metróállomást az alagút végén, pontosabban a közepén: május közepén elindul a forgalom a „3K” állomáson (Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák). A középső szakasz építészeti generáltervezését, és három állomás, köztük a most elkészült Semmelweis Klinikák építészeti terveit a PARAGRAM készíti. Csapó Balázzsal és Germán Tiborral, a PARAGRAM vezetőivel metrótervezésről, sörösdobozokról, őszinte állomási terekről beszélgettünk. – I. rész
A fényképek az átadás előtt 5 nappal, az utolsó apró szerelések és takarítás közben készültek. Az állomásokat május 14-én szombaton adták át.
8 évvel ezelőtt egy, az M4 metróról szóló interjúban Hatvani Ádám (a sporaarchitects építésze, aki az M4 és az M3 metró tervezésében is részt vett) mondta, hogy „ez az igazi építészet, a hármas metró felújítása az majd csak álépítészet lesz”, mert ott nem lehet a szerkezethez hozzányúlni.
Csapó Balázs: Ez a mondás egyszerre igaz, és már kevésbé aktuális. Az M4 metrónál lehetőség volt magukat a tereket megfogalmazni: az építészet alapvetően a terek megalkotásával foglalkozik, ez a szakma alapja.
Ugyanakkor, ha látszik, ha nem, átléptünk egy új korszakba. Ma a fenntarthatóságról gondolkodik mindenki. Ilyen értelemben az M3 metró felújítása arról is szól, hogy kisebb környezeti terhet jelent valami meglévőt minél tovább használni, mint teljesen újonnan megépíteni.
Az építészeti gondolkodás is elmozdult a felújítások irányába, amelyek között több ágat lehet megkülönböztetni. Van, amikor egy műemlék esetében a megőrzés a felújítás legfontosabb célja, és van, hogy az újraértékelés. Találunk valamit, ami elsőre „szemétnek” tűnik, mégsem dobjuk ki, hanem újra használjuk. Ez teljes átírás.
Az M3 metróval valahogy a kettő között vagyunk, mert vannak nagyon új funkciók, amiket be kellett tenni. Ugyanakkor az alap térrendszerhez nem tudtunk érdemben hozzányúlni. Mint Mátyás király: hozunk is, meg is tartunk.
Amikor anno megnyílt az M3 metrónak ez a szakasza, a gránit és az alumínium nemes anyagokként igen népszerűek voltak. Az alumíniumhabbal tudatosan viszitek ezt tovább? Van más olyan anyag, ami tovább tudott élni a felújított állomásokon?
Cs.B.: A gránit mindenképpen megmarad, annál nem nagyon tudunk jobbat. Azt kicsit sajnálom, hogy végül lecseréltük a követ, de a letételkor a ragasztás gyengébb minőségben készült el, nem volt gazdaságos megtartani az eredeti lapokat.
A déli szakaszon vékony alumíniumlemezből kialakított sávos elemeket alkalmaztak az elődeink, mi ennek egy hasonló mását raktuk ki.
De itt van az alumíniumhab is. Ma már sok helyre kell akusztikus burkolatot tenni, ehhez lyukas anyag kell, amely általában puha, sérülékeny. Az alumíniumhab a hangelnyelő felületet védi. Azért szerettünk bele, mert szép, ráadásul újrahasznosított, hazai termék: sörösdobozokból készül. És van textúrája, grafikai rajzolatot is ad.
Sokszor említitek a rajzolatok, grafikai felületek fontosságát.
Germán Tibor: Cél volt, hogy különböző távolságokból érzékelve az egyes felületek más és más élményt adjanak. Ez abszolút az építészeti gondolkodásunk része. Ahogy egyre közelebb ér az utas egy-egy burkolathoz, úgy bomlanak ki a rajzok újabb és újabb rétegei.
Amikor az M4 metrót átadták, az ott megjelenő anyagok, formák, – Hatvani Ádámot tudom idézni – beverték az éket rendesen. Van itt most hasonló újdonság?
Cs.B.: Sok helyen konkrétan elfogyott a hely, amikor a lejtaknákat beépítettük. Bekerültek a ferdeliftek, és volt, ahol tíz helyett mínusz tíz centi maradt a burkolatra. A lejtaknáknál jellemző, hogy teljesen leszedtünk minden „bőrt”, és magát a szerkezetet mutatjuk meg.
G.T.: Sokat fogunk találkozni a lőtt betonnal is, amely az állomások acéllemez szigetelését védi belülről. Göcsörtös, vakolatszerű felület, több állomáson is látszik. Ezeket a szerkezeteket a felújításakor helyreállítottuk és színeztük.
Jó, ha utólag bekerül művészeti alkotás egy állomásra, mint például a Deák téri betűcsempe, vagy nem szerencsés, hiszen az állomás az önmagában is egy műalkotás?
G.T.: Az új állomásokon a színeket kiegészítik a grafikai, művészeti felületek. Ezeket iparművészeti alkotásnak tekinthetjük vagy alkalmazott eszközöknek. A színek mellett ezek is segítik a tájékozódást, az állomások felismerhetőségét.
A felújítás kapcsán majdnem minden állomás gazdagodik egy művészeti réteggel. Amikor megszülettek a tervek, az egyik legfontosabb kiindulópont az adott hely volt. Hogy csak egyet-egyet kiemeljek: a Klinikákon a Füvészkert jelentett referenciát, az Arany János utcánál a fásított köztérként megújított Podmaniczky tér és Arany János egyik verse. Ugyanitt a korábban kihelyezett Kányádi emlékpad szintén vissza fog kerülni az állomásra.
Cs.B.: A Deák téri betűcsempe nagyon jól sikerült művészeti alkotás. Azért érdekes, mert utólagosan behelyezett elem. Nagyon fontos feladat volt, hogy meg tudjuk őrizni, és meg is marad az állomás fő emblematikus elemének.
A metró utasforgalmi tereibe kerülő művészeti alkotások jól kell, hogy működjenek ismétlődő használat esetén is. Ez egy nagyon szűk mezsgye: egyrészt fel kell, hogy keltse az érdeklődésünket, adjon valami pluszt, viszont legyen annyira csendes, hogyha mindennap látom, akkor csak épüljön be a tudatomba, ne akarjon elnyomni.
Példaként hozhatom a Gellért téri állomás mozaikmintáját, ami harsány ugyan, de összeáll egy olyan egységes felületté, hogy mégse a harsányság a legjellemzőbb attribútuma.
Rendszeresen elhangzik az átélhetőség, őszinteség, ami az M4 metrónál is kulcsszó volt.
CS.B.: Majdnem azonos a tervezői csapat. Ez olyan, mintha megkérdeznéd egy festő barátodat, hogy az egyik képe és a másik képe között van-e kapcsolat? Hát van. Olyan értelemben tudatos is, hogy magunk is figyeljük, mi az, ami jól működik, mi az, ami kevésbé, és ebből próbálunk tanulni.
Az őszinteség fontos elv, nagyon-nagyon szeretjük. Hogy valami önmaga legyen, ne akarjon másnak tűnni. Azt hiszem Steve Jobs mondta (de rosszul idézem talán), hogy a nem látható dolgokat is szépre kell csinálni. És ha a nem látható dolgokat is szépen csináljuk, akkor akár meg is tudjuk őket mutatni.
Ide tartozik az állomások tartószerkezetének megmutatása. Mit érdemes még ide sorolni?
CS.B.: Vannak gépészeti berendezések is, amelyek kidugják a könyöküket. Rettentő nagyok a méretek a metrónál. Van, amikor maga a gépészet válik építészeti elemmé, például a Határ úton a galéria melletti nagy üvegfal egy füstterelő fal.
A Katona József Színház belső tere teljesen lecsupaszított, a szerkezetet mutató tér. Jogos ide kapcsolni?
CS.B.: Vannak hasonló gondolatok, igen; ez ma egy létező ág. Mi kevésbé vagyunk nyersek, olyan értelemben, hogy ha meg akartunk valamit mutatni, azt befestettük. Ezek jóval brutálisabb szerkezetek, és nem arra készültek, hogy megmutassuk őket. Viszont ott van bennük annak a története, hogy hogyan épült meg a metró. Érezhető az építési folyamat drámája.
A betonozáshoz használt zsaludeszkák lenyomatai, megmaradt feliratok? Mi fog látszani még az eredeti szerkezetből?
CS.B.: A szigetelést egy acéllemez adja, azon kívül van a tartószerkezet. Ha leegyszerűsítem, akkor készült belül egy olyan acéllemez, amit egybe hegesztettek. Az acél korrózióvédelmét festéssel vagy lőtt betonnal oldották meg, mert a beton pH értéke megakadályozta, hogy elrozsdásodjon az acéllemez mögötte.
Ezek elég változatos formában jöttek elénk a feltárás során. Bármit, amit rögzíteni kellett, úgy oldottak meg, hogy az acéllemezhez hegesztettek hozzá különféle vasakat.
A feltárás szót használtad, mintha régészetről lenne szó.
G.T.: A belvárosi állomások elég mélyre kerültek. A folyamatnak, ahogy megérkezel egy mélyállomásra, megvan a dramaturgiája. Ezt három nagy téri egységre lehet elválasztani. Van az érkező rész, ami általában az aluljáró. (Két esetben felszíni épület, a Semmelweis Klinikáknál és az Arany János utcánál.) Aztán jön a földbe lemenetel téri helyzete a lejtaknával, és végül megérkezünk a föld alá. Ez a folyamat maga is egy feltárás.
Ért titeket meglepetés a munkálatok során, hogy valami nem olyan a valóságban, mint ahogy számítottatok rá? Az eredeti tervezők, építők közül volt, akivel konzultáltatok, dolgoztatok együtt?
CS.B.: Az UVATERV-vel dolgoztunk együtt az előkészítéskor, és itt mindenképpen meg szeretném említeni Papp László nevét, aki már a régi állomásokon is dolgozott, és utána is megmaradt metrós tervezőnek. Például a ferdelift gondolatát ő hozta be a köztudatba.
Megmondom őszintén, nagy vitáink voltak, hogy egyáltalán elfér-e. Majd már a kivitelezési szakaszban jött a döntés a megbízó részéről, hogy mindenhol kell liftet létesíteni. Ez annyira átírta egyes helyszínek koncepcióját, hogy az egész architektúrát újra kellett írni.
G.T.: Csak váratlan helyzetek vannak szinte. Egy meglévő építmény felújítása során ez teljesen természetes.
„Olyan koncepciót kell letenni az asztalra, ami minden vágás után is megmarad egységesnek.” Ez is az M4 metró kapcsán hangzott el anno. Itt sikerült?
Cs.B.: A végén derül ki, hogy mennyire sikerült. Mi az eredeti tervek koncepciójához nyúltunk vissza. Volt egy felújítási terv, majd ezek után egy nagyon jelentős változtatási igény, amelyet a megbízó és a kivitelező közötti alku döntött el, valamint a megbízói igénynek például az akadálymentesítéssel kapcsolatos változása.
Kevés eszközzel, óriási határidőpréssel kellett dolgozni, és csak a kivitelezés során, amikor lebontottuk a burkolatot, láttuk meg, hogy mi van mögötte. Rengeteg helyszíni jelenlétet igényelt a tervezés.
G.T.: Igényként jelentkezett már a tervezés kezdetekor is, hogy a nagyon alacsony állomási terek térérzetét egy kicsit növeljük.
Leérve a peronszintekre, nem a korábbról ismert tömör, sík mennyezettel találkozunk jellemzően, hanem különböző építészeti eszközökkel kicsit megnyitottuk ezeket. Ez valahol a burkolat hajtogatását jelenti, valahol az áttörését, amelyen keresztül érvényesül a felette lévő szerkezet, és ezzel kissé tágasabbnak érezhetjük majd az állomást.
Itt szoba méretekről beszélünk. Maguk a tartógerendák sok helyen a padlótól mérve 250 centiméter környékén vannak csak.
CS.B.: De oda még be kell tenni az összes funkcionális dolgot. Minden kábel ott közlekedik, mert máshol nem tud.
Attól, hogy felújítják a metróállomásokat vártok valami városi léptékű hatást? Ha igen, lehet ezt mérni?
Cs.B.: A szocialista időkben nagyon magas volt a közösségi közlekedéssel utazók aránya. Ez csökken. Amit várhatunk, hogy a metró jobban meg tudja tartani az utazóközönséget, és megáll a csökkenés. Egyébként iskolapélda az M3 metró és a Váci úti irodatengely, ami azért is jöhetett létre, mert anno megépítették a metrót. Mindez ma teljesedik ki, a város nagyjából ezzel az utánkövetéssel dolgozik.
G.T.: Megfordítva a választ: a belvárosban szerencsére az elmúlt években nagyon sok köztér megújult, és élmény ma a belvárosban sétálni. Ehhez most fölzárkózik a metró. Nagy dolog, hogy nem fog negatív értelemben kilógni.
Fontos közvetlen hatás, hogy a rendbe rakott, felújított terek hatnak a használókra. Ezért is bízunk benne, hogy az állomások sokáig meg tudják tartani a felújított, rendezett állapotukat.
CS.B.: Ha valami rendben van tartva, akkor máshogy viselkedünk. A BKV jegyértékesítés, amikor gyerek voltam, úgy nézett ki, hogy rács mögül lőtték ki a jegyet a nap egy bizonyos időpontjában. Amikor a BKK áttért a szabadpultos rendszerbe, mindenki elmondta, hogy jajj-jajj, mi lesz, ha bejön az az ember, aki szokta verni a kalickát. És az a válasz, hogy nem fogja verni, mert viselkedni kell. Amilyen az adjonisten, olyan lesz a fogadjisten! Most például MÁV is átvette a szabadpultos rendszert. (A MÁV ügyfélközpontok arculatát szintén a Paragram tervezte – szerk.)
Ha nem azt üzeni a környezetünk, hogy itt harctér van, akkor senki nem is úgy viselkedik, mintha ott lenn, hanem normálisan. Más példát is lehet hozni: amikor egy nagyon terhelt közlekedési csomóponton az összes lámpát leszerelik, nincs baleset, mert mindenki figyelni kezd a másikra.
Kovács Tamás interjúja (Folytatjuk.)
_________
Az M3-as metró középső szakaszának építész tervezői
- Építész generáltervező: PARAGRAM
- Kálvin tér: APLUSZ STÚDIÓ
- Corvin-negyed: SPORAARCHITECTS
- Semmelweis Klinikák: PARAGRAM
- Padok: VPI
