Balogh Samuval, a főpolgármester kabinetfőnökével várostervezésről beszélgettünk, talán kicsit kitágítva a fogalmat: a közlekedés és térrendezés mellett más ügyeket is figyelembe kell vennie ugyanis egy szakembernek, amikor egy város alakításában vesz részt. Szó volt persze autóról és bicikliről, a rakpartról vagy a gyalogos fejlesztés ügyéről, de arról is, hogy a várost mégiscsak leginkább emberek alkotják, és a közösségi részvétel, a budapestiek véleménye és ötletei is kiemelten fontosak a város alakításakor.
Magyarország Európán belül az egyik legtöbbet kerékpározó nemzet
„Nem Budapest emelkedik ki az európai városok közül, sajnos még nem ért el oda, ahova sok más város hasonló vagy rosszabb adottságokkal képes elérni, hanem a vidék, ugyanis vidéken, a falvakban igazán magas a kerékpározók száma, de a vidéki nagyvárosokban is: Szeged például Budapest számára is iránymutató lehet a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésében. Mondják, hogy Budapest nem Amszterdam, de Amszterdam sem volt mindig Amszterdam. A ’60-as években tele volt autóval, ám ott egyszerre volt egy olajválság és egy radikális felháborodás, mert sok gyerek vesztette életét közlekedési balesetekben, és mindez együtt képes volt megfordítani társadalmi szinten a gondolkodást.”
Rakpart lezárása
Karácsony Gergely választási programígérete volt a rakpart egy részének átadása a gyalogosforgalomnak.
„Nem akarjuk megúszni a rakpartról szóló társadalmi vitát. Semmit nem hallgatunk el, az Autóklubbal és más szervezetekkel már másfél éve beszélgetünk erről. A fokozatosságot nagyon fontosnak tartjuk, ezért indítottuk el először 2020-ban azt, hogy hétvégenként megnyitjuk a gyalogosok előtt, tavaly sikerült egy pihenő partot kialakítani ott – amikor le volt zárva egy vízcső rekonstrukció miatt- ez volt a következő lépés, és most azt mondjuk, hogy ha ez teljesen átépítésre kerül, legyen egy autómentes szakasza. Ezt mi egy kompromisszumos, belvárosi szakaszon javasoljuk, úgy, hogy a legkevésbé érintse a közlekedési rendszernek az egészét. Rengeteg részlet van, amiről érdemes még beszélni, ezért a kérdést kinyitottuk a civil társadalom előtt is. Kicsit nehezményezték is egyes szervezetek, hogy annyi más érdekes és fontos szempont van még azon kívül, hogy hol lehet autóval közlekedni majd a rakparton, például milyen arányban lehet burkolt vagy zöld, milyen típusú burkolatok lesznek, azokon lehet-e majd sétálni vagy babakocsit tolni, mégis mindig ez az egy kérdés viszi el a fókuszt.”
(Forrás: Budapest Városháza)
Gyalogos fejlesztés – autósüldözés?
Balogh Samu szerint a korábbi városvezetés alatt is voltak olyan változások, melyek elvontak területeket az autósoktól, ilyen volt például a Móricz Zsigmond körtér átalakítása a 4-es metró építésekor. Szerinte, ha ezek a fejlesztések a mostani politikai klímában történtek volna, akkor ott is elindult volna az autósüldözés-mantra.
„Budapesten rengeteg olyan példa van, amit teljes társadalmi konszenzus övez, utólag senki meg nem kérdőjelezi a megvalósításukat. Persze, amikor ezt megteszi az adott városvezetés, az felvethet kérdéseket, több vitának van tere. Mondok egy példát: régen a Ferenciek terén egy három ágú ipszilon aluljárón bonyolódott a teljes Dél-Pestről érkező forgalom, ott fordultak rá az autók az Erzsébet-hídra. Itt ma egy forgalomcsillapított terület van, csak a helyi célokat kereső forgalom és az autóbuszok hajthatnak be, egyébként tele van kávézókkal, teraszokkal, teljesen más a hangulata. Felmerül az bárkiben, hogy ezt meg kellene szüntetni és visszaásni az aluljárót?”
PODCAST – Hallgasd meg!
Várostervezés
Balogh Samu a BME építőmérnök szak után Stockholmban, az urban planning várostervezés képzésen tanult.
„A várostervezés sokkal inkább egy multidiszciplináris terep, szól persze fizikai, mérnöki dolgokról, közgazdaságról, lakhatásról, zöldfelületekről, de szociológiáról is kell szólnia, az emberekről, akik ebben a városban élnek. Engem borzasztóan idegesít, hogy itthon a közlekedésfejlesztés az, amivel leginkább azonosítjuk ezt a fogalmat. Azért van ez részben, mert ez a legláthatóbb, a közlekedés problémájával találkozunk legtöbbször. Az a meggyőződésem, hogy ez egy ördögi spirál, amiből azért nem tudunk kitörni, mert a közlekedés bűvkörében vagyunk, miközben a közlekedési eszközökkel önmagában nem feloldhatók a budapesti problémák.”
Balogh Samu szerint a probléma elsősorban a lakhatási válság, a klímaváltozás és a zöldterületek hiánya miatti tömeges kiköltözés a városból. Ugyanis az agglomerációba költöző emberek visszajárnak a városba dolgozni és kikapcsolódni, ezzel növekszik a forgalom, ami a közlekedési spirált fokozza: még több a kosz, még nagyobb a zaj, ezért még többen ki akarnak költözni a városból. A megoldást a kabinetfőnök véleménye szerint nem feltétlenül a közlekedés fejlesztésével kell elsősorban orvosolni, hanem el kell kezdeni a lakhatás problémájával foglalkozni.
A podcast további témái:
- Balogh Samu öt városban élt már Európában, ezek közül szerinte hol becsülik meg legjobban a városukat az emberek?
- Miért kerékpároznak többet a hollandok, mint a déli országok népei?
- Milyen gyalogos fejlesztések voltak Budapesten az elmúlt években? Melyek voltak a jó és a rossz megoldások?
- Milyen ötleteket találtak ki az emberek a Budapest Tuning ötletpályázatra?
- Hogyan lehet a belvárosból máshová is elcsábítani a Budapestre látogatókat?
- Hogyan nyitja ki a Városháza a város irányítását, fejlesztését az emberek felé?
- Elég felhatalmazás-e a városvezetésnek a közvéleménykutatásokban elért 47%-os támogatottság a Rakpart lezárására?
- Mit jelent a várostervezés a közlekedéstervezésen túl?
- Milyen problémákat hoz az agglomeráció növekedése?