Akadálymentes állomásokkal újult meg az M3 metró – Podcast

Radnay Tibor, metrófelújítási projektigazgató a metró bűvkörében éli az életét. Tizenévesként a Nagyvárad téri állomás építésénél végezte el szakmai gyakorlatát. Tanulmányi szerződést kötött a Metroberrel, majd amikor lediplomázott az Élmunkás téri (Lehet tér) állomás előkészítő munkálataiban vett részt. Aztán jött az Árpád híd, majd a Forgách utcai állomás. Aztán hidat és autópályát épített, majd visszatért a négyes metró építéséhez. Most ő igazgatja a M3 felújítási munkálatait. Az M3 pedig hamarosan teljesen elkészül. Ő a Budapest Te+Én podcast vendége.

Akadálymentes állomásokkal újult meg az M3 metró – Podcast
M3 dizájn (Fotó: Képszerkesztőség/Főváros)

Mikor kezdődött el az M3 felújítás története?

2014-ben már nagyon sok meghibásodás volt, sítörések, füstölő szerelvények, így egy Európai Uniós projekt keretében elkészítették a koncepcióterveket. Felmérték a vonalszakasz állapotát. 2015 elejére kialakult a koncepció. Gazdát kerestek az építkezésnek, hiszen metróépítő cég ebben a pillanatban nem dolgozott az országban. Logikusan jött az ötlet, hogy a BKV hozzon létre egy lebonyolító csapatot. 2016 szeptemberében alakították meg a metrófelújítási projektigazgatóságot, ahol jelenleg is dolgozom.

Akadálymentes állomásokkal újult meg az M3 metró – Podcast
Radnay Tibor, metrófelújítási projektigazgató

Hogyan kezdődött el a felújítás?

A felújítást úgy kell elképzelni, hogy mindent elbontottunk. Csak a váz maradt. Aztán úgy alakult, hogy végül teljesen más készült el, mint amit a 2015-ös koncepcióban leírtunk. Akkoriban úgy találták, hogy nem lehet megvalósítani a belvárosi állomások akadálymentesítését, mert túl sok építési kockázattal járna és hatalmas költségekkel. Felszíni alacsony padlós autóbusz-hálózattal kívánták megoldani. Ezt a mozgáskorlátozott szervezetek nem fogadták el, azzal érveltek, hogy nekik is joguk van a metróhoz találjuk meg a műszaki lehetőségeket.

Akadálymentes állomásokkal újult meg az M3 metró – Podcast
M3 (Fotó: Képszerkesztőség/Főváros)

Miért stratégiai kérdés a hármas metró felújítása?

Csak hogy a hálózat jelentőségét bemutassam: 39,4 kilométer a teljes budapesti metróhálózat. Ebben minden vonal benne van. Ebből 17,3 km hosszú a hármas. Ez az egész hálózat 40 százaléka. Az utasok jelentős részét ez a vonal szállítja. A felújítási program tehát úgy indult el: fel kell újítani az állomásokat, biztonságossá kell tenni a vonatközlekedést és a 20 állomás közül 12-nél megoldani az akadálymentesítést. Ehhez ütemezték az megvalósítási időpontokat és a költségeket. Az eredeti terv közben teljesen megváltozott.

Podcast – Hallgasd meg!

A kérdések, amelyekre a podcastból választ kapunk:

  • Miért megoldhatatlan egyes belvárosi állomások akadálymentesítése?
  • Miért olyan kicsik a hármas metró állomásai?
  • Hogyan gondolkodtak az akadálymentesítésről a hetvenes években?
  • Mennyire hasonlítottak az akkori kiviteli tervek az elkészült munkára?
  • Mennyi azbesztet találtak az építőanyagokban?
  • Miért nem lehetett tartani a 38 hónapos tervezett kivitelezési időt?
  • Mennyi busz kell ahhoz, hogy kiváltsa azt az 500 000 utast, akiket metró szokott szállítani?
  • Hány állomás lesz végül akadálymentes?
  • Miért nem lehet kissé bővebb kivitelezési határidőket adni?
  • Milyen akadálymentesítési ötletek voltak?
  • Hogyan segített a koncepciókialakításban a Budapesti Műszaki Egyetem?
  • Hogyan fogadta az EU az akadálymentesítési terveket?