Pár hete Barcelonában voltam egy konferencián, ahol bemutatták a világhírűvé vált forgalomcsillapítási módszert, a szuperblokkot. Mondom, milyen, és hogy megvalósíthatnánk-e Budapesten.
Halász Áron írása és fotói
A szuperblokk koncepció lényege, hogy egy blokkról (néhány háztömbnyi területről) hurkokat létrehozva kiszorítják az átmenő autóforgalmat: a hurokszerű forgalmi terelések visszafordítják az autókat a főbb utakra, de bringával, gyalog, rollerrel, görkorival, babakocsival, tehát emberi erővel hajtva továbbra is zavartalanul átmehetsz ezeken a városrészeken.
A közterületi parkolást is szinte teljesen felszámolták, csak rövid időre (költözéshez, árut rakodni, a mentőknek, tűzoltóknak) szabad megállni. A meghagyott parkolóhelyeken még a helyben lakóknak is fizetniük kell a köztérhasználatért. Ahogy egy teraszt vagy egy szekrényt se rakhatsz ki csak úgy az utcára, a választott gépjárművedet sem tárolhatod ingyen. Hetente 1 eurót kell fizetned a parkolásért, ha ott élsz. Egy évre tehát 52 euro a lakossági parkolás, ami mostani árfolyamon számolva kb. 22000 forintot jelent.
A blokkok átmenő forgalomtól és a parkolástól felszabaduló helyeit szuper köztérré alakítják sok növénnyel, padokkal, asztalokkal, vendéglátós teraszokkal, kisebb játszóterekkel.
Egy szintbe hozták az úttestet a járdákkal, aminek köszönhetően az utca teljes szélességében lehet sétálni, nem a két szélén kijelölt sávokon kell egyszerre beszélgetni, babakocsit tolni, cuccokat cipelni vagy munkába sietni.
A gyalogos elsőbbséget az egyenes gyorsításokat ellehetetlenítő kitérőkkel biztosítják. Annyira betartották ezt, hogy – biztos van ilyen, de – ottjártunkkor minden autóvezető türelmesen döcögött az emberek mögött. Még a BMW-s és a terepjárós sem dudált.
Persze nem nyírták ki a tágabban vett városrészeken átmenő autóforgalmat sem, de pár kivételes útvonalra szorították vissza. Hogy a mellékutcák felszabadításával az átmenő forgalmú utcákon rontják-e az életminőséget, azt majd később megválaszolom.
Egyébként nem a szuperblokk az egyetlen forgalomcsillapítási eszköz Barcelonában, de mivel a város 3-4 régi, szűk utcás alközpontjain kívül a legnagyobb rész négyzetrácsos szerkezetű, nagyon könnyű ilyen blokkokat létrehozni.
Miben mások Barcelona adottságai Budapestnél?
Van tenger! Ezen kívül még abban, hogy a láthatóan költséges, nagyon igényesen megépített szuperblokkok pénzügyi hátterét egyszerre biztosítják a város adóbevételei, az állami és az EU-s források.
Szuperblokkosíthatósági szempontból fontos különbség, hogy az általunk megnézett utcák többsége 20 méter széles, és majdnem minden sarkon egy „kisebb Oktogon” van, így könnyű azok két oldalán eltéríteni az egymással ellentétes irányú autós hurkokat, a közepüket pedig köztérré alakítani. Ez persze nem jelenti azt, hogy nálunk nem lehetne hasonló szándékkal forgalmat csillapítani és köztereket kialakítani.
Barcelona – mármint az 1.6 milliós lakosságú city, nem a 36 együttműködő önkormányzatból álló agglomerációs régió – továbbra is kompakt város, ahol a legtöbb szolgáltatás (bolt, iskola, stb) elérhető 10-15 percen belül. Ennek köszönhetően a lakosság 50%-a (!) gyalog közlekedik, 25% a közösségi közlekedés aránya, és a maradékon osztozik minden más – mondták a túravezetőink.
Minden egyéb eltérés hozzáállás kérdése.
Például Barcelonának sincs a házak belső udvarain és az utcáin kívül sok olyan területe, ahol zöldíthetne. Pedig muszáj lesz, mert – Budapesthez hasonlóan – Barcelonában is határérték feletti a légszennyezettség, amit részben az elkerülő utak ellenére is nagy átmenő autóforgalom okoz. Ott is gond a sok baleset, amikben a gyengébb közlekedők húzzák a rövidebbet. Logikus tehát a közterületekhez nyúlni, ha jobb levegőt és élhetőbb környezetet szeretnénk.
Barcelonában is volt ellenállás a szuperblokkokkal szemben, amitől viszont nem megijedt az önkormányzat, hanem a tanulságaira építve folytatta a programot.
Az első szuperblokkokat egy kevésbé fancy környéken, Poblenou városrészben vezették be. Itt még egy szigorúan vett 9 háztömbből álló blokk forgalmát csillapították, és a tervezésből kihagyták a helyi lakosságot, akik a vonzóbbá váló terek miatt fokozott dzsentrifikációtól tartottak.
Mi a most átalakuló, jobban szituált Sant Antoni negyedet néztük meg, ahol már nem 9-es blokkokban gondolkodnak, hanem nagyobb egységként a teljes városrészt alakítják át. Míg Poblenouban kicsit fapadosabb taktikai megoldásokkal (műanyag dézsás fák, felfestések, újrahasznosított elemekből készült játszóterek) alakították át a közteret, addig Sant Antoni egyik felét teljes átépítéssel szépítették meg. A másik részén taktikai elemeket használtak, de itt még a dézsás fákkal, részben mozdítható, részben beépített utcabútorokkal és aszfaltfestéssel berendezett rész is igényesebb lett sok budapesti utcánál.
A részvételiségnek fontos szerepe volt abban, hogy a megszeressék a lakók az átalakításokat. A korábban átalakított Poblenouban a tiltakozások után kezdtek konzultálni az ott élőkkel: az önkormányzati túravezetőnk szerint 70-30%-os arányú ellenző-támogató arány teljesen megfordult a beszélgetések hatására.
Sant Antoniban már egy kidolgozott részvételi folyamattal indítottak: először a helyi érdekelteket összefogó csoportokkal (iskolák, kereskedelem, stb) egyeztetik a terveket, majd amikor ők jóváhagyták, akkor nyitják ki a teljes lakosság felé a kérdéseket. Fontos részlet, hogy a 3 óránál nem hosszabb lakossági fórumokat munkaidő utánra teszik, és vannak online részvételi eszközeik is.
A parkolás megszüntetését segítő adottság, hogy az elmondások szerint a megszüntetések ellenére is több parkolóhely van Barcelonában, mint autó. A katalán fővárosban pár évtizede már mélygarázsokkal építenek lakóházakat, és a nemrég megépült negyed piaca mellett is épült egy földalatti parkoló. Így „volt hova tenni” a kocsikat.
Persze Budapesten is lenne hova tenni, de az elmúlt évtizedekben több parkolási engedélyt adtak ki, mint ahány parkolóhelyet – sokszor a járdák rovására – kijelöltek, a mélygarázsokkal rendelkező lakások mellé is adnak ingyenes utcai parkolóhelyet, a lakosság pedig nem áll sorba a piacok és bevásárlóközpontok zárt parkolóiban felajánlott ingyenes helyekért. Pedig Budapesten sem autóval közlekedik az emberek többsége hétköznapokon, így a kocsik kihasználatlanul állnak az utcán. Ezen talán változtathat majd a lakossági parkolás barcelonaihoz hasonló beárazása, amit eddig úttörő módon csak Józsefváros lépett meg eddig.
Nagyon tetszett Barcelonában, hogy a parkolás alól felszabaduló utcákon mennyi fát és bokrot tudtak elültetni. Ráadásul esővíz megtartó technikával, ami a nagy záporok után a növényekhez összpontosítja a csapadékot, betárazva a szárazabb napokra. Ezen kívül nem teraszokkal és bódékkal rakták tele az utcákat, hogy aztán azoktól ne lehessen elférni. Bár vannak vendéglátóhelyek, de nem csak azok vették át az autók helyét, rengeteg pad meg asztal segít csak úgy kint lenni az utcán mindenféle vásárlási kényszer nélkül.
Nagyon fontos, hogy milyen szempontok alapján értékelik a fejlesztéseket.
Itthon szinte minden közterületi fejlesztésről szóló vita az autóforgalomról szól. A barcelonai szuperblokkoknál ez csak egy szempont a sok közül. Mivel köztereket hoznak létre, azt veszik elsősorban figyelembe, hogyan segíti a fejlesztés a közösségi életet, az utcán együtt töltött időt, a kereskedelmet, de mérik a környezeti szempontokat is. Összesen 40 ilyen faktort vizsgálnak.
És akkor a válasz arra, hogy mi lett az átmenő autóforgalommal:
A mérések szerint 82%-kal (!) csökkent Sant Antoni lakóutcáinak autóforgalma, a meghagyott átmenő utcáké viszont csak 22%-kal nőtt. Ez alapján rengetegen útvonalat vagy közlekedési eszközt válthattak. Egyébként az átmenő autóforgalomnak megtartott utakon is bezöldítették – kiegyenesítették – a kereszteződések oktogonjait, iskolák és templomok előtti járdabővítéseket is láttunk forgalmas utakon, tehát azokon is fejlesztettek valamennyit.
Természetesen a zaj- és légszennyezés is csökkent a szuperblokkban. Az ISGlobal nevű szervezet szerint évente 667 idő előtti, környezeti problémákból fakadó egészségi problémák okozta halálesetet előznek meg a szuperblokkok.
A jobb lakókörülmények az ingatlanárak emelkedésével is járhatnak. A dzsentrifikációs kérdésre az önkormányzati építészek egyrészt azt válaszolták, hogy az nem kizárólag a szuperblokkok miatt van, és a nagyobb területek egyidejű fejlesztésével csökkenthető a lokális drágulás kiszorító hatása.
Az autók helyett emberközpontú intézkedésekre a szuperblokkokon kívül is rengeteg példát láttam. A szűk városrészek kis utcáin például 10 kilométer / órás sebességhatárt vezettek be, hogy a muszájból betévedő járművezetők a gyalogosok és kerékpározók tempójához igazodjanak, az iskolák környékén pedig úgy védik a gyerekeket a balesetektől, ahogy csak tudják.
Összefoglalva: Sok olyan adottsága van Barcelonának, amit nehéz itthon bepótolni. De kellő akarattal, a forgalomcsillapítás nem városspecifikus eszközeivel, olcsó forgalomszervezéssel, tetszetős dizájnnal és közösségi tervezéssel itthon is szuperré lehetne tenni pár blokkot. Megérdemelnénk.
A tanulmányútban nyújtott segítségért köszönet Balogh Samunak, a BKK munkatársainak és a Smart MR projekt szervezőinek.
A szerző a Főpolgármesteri Hivatal Klíma- és Környezetügyi Főosztályának munkatársa.