Nem kevesebb van veszélyben, mint a város egészsége. Egy tanulmány a dohányzás és a rák közti összefüggéssel válaszolta meg a városi térhasználat egyik fő kérdését.
Eric Jaffe cikke eredetileg a Citylab oldalán jelent meg, Kováts Dóra fordította, Halász Áron szerkesztette a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjában. A cikk eredetileg a Magyar Kerékpárosklub honlapján jelent meg, a szervezet engedélyével közöljük.
A nagy dohánygyártó cégek jóval a cigaretta és a rák közti összefüggés nyilvánvalóvá válása után is azt állították, hogy nem mutatható ki közvetlen ok-okozati kapcsolat a dohányzás és a betegség között. Azzal érveltek, hogy rendkívül nehéz ezt tudományosan bizonyítani. A „nincs összefüggés” védekezés az 1997 előtti perek 89%-ában volt jelen egy kutatás szerint, a szám 2003-ra mindössze 25%-ra csökkent. Persze még akkor is rá tudták venni R.J. Reynolds kémikust, hogy az ok-okozati összefüggés tudományos bizonyítottságát vitassa.
A parkolás és autóvezetés kapcsolata a városfejlesztési világban párhuzamba állítható a dohányzás és a rák közti összefüggéssel. Az olcsó, túlterpeszkedő parkolóhelyek kapcsolatba hozhatók a magányosan ingázással, a forgalmi dugókkal, magasabb bérleti díjakkal és minden olyan társadalmi költséggel, mely a túlzott mértékű városi autóhasználattal függ össze. Ennek ellenére az amerikai városokban jellemző minimum kötelező parkolóhelyeket előíró rendeletek azt mutatják, hogy a döntéshozók nem tekintik az autóforgalmat növelő tényezőnek a parkolást. Inkább egy természetes válaszként tekintenek rá.
Az összefüggés bizonyítása új lendületet vehet egy nemrégiben bemutatott analízis nyomán, melyet egy epidemiológiai példa alapján dolgoztak ki. A State Smart Transportation kezdeményezésnél dolgozó Chris McCahill és a Connecticut egyetem 3 tagja szerint „meggyőző bizonyítékokkal szolgál, hogy a parkolóhelyek elérhetősége az oka a városi autóhasználatnak.” Epidemiológiai példájú keretrendszer alapja az úgynevezett Bradford Hill oksági kritérium, mely statisztikai asszociációs módszerrel bizonyítja az okozati összefüggést.
Az asszociáció ereje
A Hill kritérium egyik fontos mérőszáma az asszociációs erősség. A bíróságok például régebben elfogadták, hogy a 2.0-ás relatív kockázat elengendő bizonyíték arra, hogy egy bizonyos anyag (mint a cigaretta) okoz megbetegedést (például tüdőrákot).
A saját asszociációjukat felvázolva McCahill és társai történelmi légi fotókat használtak és modern GIR vizsgálatokat végeztek annak érdekében, hogy felmérjék a parkolásra szánt terület nagyságát 9 közepes méretű amerikai városban 3 különböző korban: 1960 körül, 1980-ban és 2000-ben. Egyik nagyváros lakossága sem növekedett nagy mértékben ezen időszak alatt, így feltételezhetjük, hogy a 20. század közepére már kialakult a beépítettségük. Egyes városokban nagymértékű autóhasználat volt megfigyelhető (a népszámlálási adatokból kivehető autóval munkába járók száma alapján), mint például Hartford; másokban nem volt jellemző, mint például Berkeley.
A parkolás és az autóhasználat közti kapcsolat azonban közvetlen volt. Miután egy város 0.2 parkolóhely/főről 0.5 pakrolóhely/főre emelte az elérhető helyek számát, az autók közlekedési részaránya 60-ról 83 százalékra emelkedett, számolták ki. Ez 1.4-es relatív kockázatnak felel meg. Ez az asszociáció ugyan nem olyan erős, mint a bíróság által elfogadott egészségügyi kapcsolat, mégis „elég jelentős”.
Következetesség és fajlagosság
A Bradford Hill kritérium következetességének köszönhetően helytől és időtől függetlenül kapták meg ugyanazokat az összefüggéseket. Amint ugyanúgy kaphatunk tüdőrákot Anchorage-ban vagy Albuquerque-ben dohányozva, számos tanulmány mutatta meg a szoros összefüggést a parkolás és az autóhasználat között Amerika szerte és a világ többi részén. A korreláció erősebb, ha olyan specifikus esetekben történik, ahol semmilyen más valószínű ok nem fedezhető fel.
McCahill csapata felhívja a figyelmet – a Nelson/Nygaard tanácsadócégnél dolgozó – Rachel Weinberger parkolási szakember munkájára, aki New York-i negyedek közlekedési szokásait hasonlította össze. Egyik tanulmánya szerint habár az utazási idő, a jövedelem és az autó-tulajdonlási arány alapján Brooklyn Park Slope negyedében nagyobb autóforgalomnak kellett volna lennie, mint Queens Jackson Heights negyedében, a lakók az utóbbiban 45%-kal nagyobb valószínűséggel használtak autót, és 28%-kal nagyobb eséllyel mentek azzal munkába.
Egy valószínűsíthető oka van a különbségnek: Jackson Heights sokkal több parkolóhellyel rendelkezik, mint Park Slope.
Az események sorrendje
Ha a cigaretták rákot okoznak, akkor egyértelműnek tűnhet, hogy valakiben azután fejlődik ki a betegség, miután dohányozni kezdett. Ezzel ellentétben a tüdőrák megléte nem feltétlen jelenti azt, hogy valaki dohányzik, hisz a betegségnek számos oka lehet. (Ettől függetlenül a diagnózis után is elkezdhet valaki dohányozni, mert akkor már miért ne – így akár fordított sorrend is előfordulhat.) McCahill csoportja analízisüket elemezve is úgy találta, hogy a sorrend számít: a parkolóhelyek változása nagyobb arányban okozta a vezetési szokások változását, mint fordítva.
1960 és 1980 között az egy főre eső parkolóhelyek számában bekövetkező változás szoros korrelációt mutatott a későbbi autóhasználattal (felső ábra). Mindeközben ugyanazon időszak alatt a közlekedés változásai sokkal gyengébb összefüggést mutattak a parkolóhelyek változásaival (alsó ábra).
Dózisreakció
Az epidemiológiai tanulmányok másik összefüggése egyfajta dózisreakció: minél többet dohányzol, annál nagyobb a tüdőrák kialakulásának kockázata. Korábbi kis- és nagyvárosi központok adatait elemezve McCahillék „jóváhagyták ezt a koncepciót”. Az adatok megmutatták, hogy amint a parkolóhelyek épületekre vetített aránya növekszik, az autók közlekedési aránya ezzel párhuzamosan – néhol a 100%-ot is elérve – nő.
Kontrollált kísérlet
Ideális esetben az ok-okozati összefüggést egy kontrollált kísérletnek is alá kéne támasztania. A parkolóhely-kutatók által felmutatott legjobb példa egy félig-kísérleti eset Hartfordból. Ebben az autóközpontú nagyvárosban a legtöbb cég ingyen parkolóhelyet biztosít a dolgozóinak, és a magányos autóhasználat a közlekedés 83-95%-át teszi ki, írják. Amint azonban az egyik nagy munkáltató elkezdett pénzt kérni a helyekért, már csak a munkavállalók 71%-a érkezett autóval. Ez sem mondható alacsony számnak, de arányaiban kevesebb a városi átlagnál.
Valószínűség
A Bradford Hill oksági kritérium valószínű biológiai mechanizmussal magyarázza, hogyan okozhat egy adott tényező betegséget. A parkolás esetében a költségek és a kényelem megfelelő magyarázatot jelentenek a megnövekedett autóhasználatra. Várhatóan többen indulnak el autóval, ha úticéljuknál könnyen és olcsón parkolhatnak, mintha drágán vagy nehezen találnak helyet. Utóbbi esetben más közlekedési módok válnak vonzóbbá idő és költségek tekintetében.
A közlekedésfejlesztésben van is egy találó párhuzam a gerjesztett igény koncepciójáról, mely így szól: minél több az út, annál többen vezetnek. Így hasonlóképpen ésszerűnek tűnik, hogy minél több a parkolóhely, annál többen szállnak autóba.
Egy „lehetséges” ok
McCahill és társai elismerik, hogy a parkolás és vezetés közti összefüggés nem felel meg minden epidemiológiai kritériumnak, de magabiztosan állítják, hogy „a városi parkolóhelyek száma a megnövekedett autóhasználat lehetséges oka azok lakói és dolgozói körében”. A bizonyíték a fordított kapcsolatra, vagyis hogy a városok csupán a létező parkolási igényeknek tesznek eleget, egyszerűen nem tűnik annyira erősnek.
Végeredményben azt javasolják, hogy a városok a legminimálisabban felmerülő igényekhez igazítsák a parkolási férőhelyeiket. Ezek közé tartozik a minimum parkolóhely-rendelet eltörlése, egyes helyeken a megengedett parkolóhelyek számának maximalizálása, és a piaci árazás bevezetése. Ugyanis nem kevesebb van veszélyben, mint a város egészsége.
