A Nagykörút csak nagyon lassan változik, közlekedésének megszelídítése nem egyszerű folyamat. Van azonban egy eleme, aminek a létjogosultságát soha nem kérdőjelezték meg, amit minden rendszer fontosnak tartott, és ami a 21. században éppen úgy korszerű közlekedési eszköznek számít, mint a 19-dikben számított. Ez természetesen a villamos, a legendás négyeshatos.
Zubreczki Dávid írása.
A két megálló hosszú járat, amit mindenki szeretett
A Nagykörút kiépülése az 1880-as évek második felében, a gazdasági válság lecsengésével, a csábító adókedvezmények hatására pörgött fel. Akkor is leginkább a Teréz körúti szakaszon, amely néhány év alatt szinte teljesen kiépült. Nem véletlen, hogy pont ezen a dinamikusan fejlődő, újdonságokra nyitott környéken próbálták ki a közlekedést forradalmasító új találmányt, a villamost. A közösségi közlekedésnek akkor már nagy hagyománya volt Pesten, ami akkoriban leginkább állati erővel vontatott járműveket jelentett. Az omnibuszok szabadon – kijelölt megállók nélkül, de meghatározott menetidővel és végállomásokkal –, a lóvasutak pedig kötött pályán szállították az utasokat.
Többen is előálltak a gépesített közlekedés tervével. A legtöbben gőzmeghajtású járművekben gondolkodtak, míg mások a korszerű, elektromos meghajtás mellett érveltek. Ez utóbbi akkoriban még elég gyerekcipőben járt, ráadásul nem akarták az utcaképet elrondítani a máshol bevált felsővezetékekkel, ezért az első időkben csak az alsóvezetékes megoldás jöhetett szóba. 1887-ben döntöttek: tesztelni fogják az új technológiát, és meglátják, mit szól hozzá az utazóközönség. Ha úgy tetszik, ez a lépés nagykörúti közlekedés közösségi tervezésének is első lépése volt.
Mindössze hatvan nap alatt meg is épült az első szakasz, aminek elsöprő sikere volt. Pedig mai szemmel nézve a gyakorlati haszna csekély lehetett, hiszen csak a Nyugati pályaudvar és a Király utca között járt, ami alig több mint egy kilométer. Csupán egyetlen állandó megállója volt, az Oktogonnál, meg egy feltételes: ha szólt valaki, annak megállt a villamos a Szondi utcánál is. Ez talán furcsának hathat elsőre, de ez valójában megfelelt a mai leszállásjelző használatának.
A balesetek elkerülésére szigorú előírásokat vezettek be, a megengedett legnagyobb sebesség 10 km/óra volt, amit a nagyforgalmú kereszteződésekben tovább kellett csökkenteni. Az Oktogonon kezdetben lovasrendőr kísérte át a szerkezetet, nehogy baj legyen!
A teszt tehát bevált, a városban egymás után indultak meg a villamosjáratok. Természetesen a körútit is továbbfejlesztették: 1890 és 1892 között kiépült a teljes pesti szakasz. Ma már nehéz elképzelni a helyzetet, de mivel akkoriban több társaság, összehangolás nélkül üzemeltette saját járatait, a Szent István (akkoriban Lipót) körúton egy másik villamos járt, mint a többi szakaszon. Vagyis a Nyugatinál át kellett szállnia annak, aki Dunától Dunáig akarta végigutazni a körutat.
Számok és színek
Az egyes járatokat eredetileg nem számokkal, hanem a lóvasutaknál bevált „lobogókkal” jelölték. Ennek gyakorlati oka is volt, a 19. században még nagyon sokan nem tudtak olvasni, nekik pedig könnyebb volt megjegyezni azt, hogy mondjuk a pirosra piros-zöld kockásra kell szállni (ez a kettő például pont a Nagykörúton járt). Ahogy azonban nőtt Budapest és vele együtt a közlekedési hálózat is, követhetetlenné vált a rendszer, míg végül a főváros rendet vágott.
1910-ben már csak két nagy villamostársaság maradt (meg néhány kicsi, többek közt pár lóvasúti is), ezek járatait pedig egységes, számozott rendszerbe foglalták. A nagykörúti járat ekkor kapta a 6-os jelzést, melyet tulajdonképpen azóta is visel. Igaz voltak olyakor elhajlások (66, 6A, 6B stb.), de alapvetően a dalban megénekelt híres szám maradt. A 4-es csak a húszas években lett elválaszthatatlan társa.
Ekkoriban született meg a villamosok mai színe is. Egyesítették ugyanis a két nagy villamostársaságot, melyek közül az egyik sárga kocsikkal dolgozott, a másik barnákkal. Mindenkinek az előbbiek vidámsága tetszett jobban, így ez maradt az alapszín, a barna pedig egy csík formájában jelent meg a villamosok oldalán. A nyolcvanéves hagyománnyal épp a Körúton szakított a BKV, amikor a 2003-ban bevezetett Combinókról lemaradt ez a finom utalás az elődökre.
Persze történtek komolyabb változtatások is a 20. században.
Villamosok és a városfejlesztés
A villamosok egészen 1948-ig az út két szélén, a járdák mellett jártak. Akkor elsősorban a megnövekedett autóforgalom miatt kerültek be középre. A széleken ugyanis a gépkocsiforgalom szempontjából holt teret választottak le, mivel nem közvetlenül a járdaszegély mellett haladtak. Ami ennél is fontosabb volt: nem lehetett parkolni rendesen, hiszen az autókat nem tudták kikerülni a villamosok.
A középre terelt pálya még nagyon sokáig nem volt védett, a sínek az úttesttel egy szintben voltak, azt bárhol lehetett keresztezni autóval is. Csak a kilencvenes évek derekán készült el az a hivatalosan gömbsüvegsornak nevezett akadály, amely két irányból védi a pályát attól, hogy gépkocsival hajtsanak rá.
Erre a védelemre szükség is volt, hiszen a négyeshatos a világ egyik legnagyobb forgalmú villamosjáratává vált az évtizedek során. Az Oktogonon áthaladók 55 százaléka közlekedik vele, ami messze felülmúlja a közösségiközlekedés átalagos használati arányát, pedig az amúgy is elég jelentős Budapesten. A forgalmi kapacitást az egyterű Combinók bevezetése is növelte, valamint a néhány éve működő új jelzőlámpaprogram, amelynek ciklusideje a villamosok menetrendjéhez igazodik.
Naponta több százezer ember száll erre a járatra Budapesten, nem csoda, hogy mára a „négyeshatos vonalán” a Nagykörút szinonimájává vált.
A cikkhez Legát Tibor és Zsigmond Gábor A villamos aranykora, illetve a Rappai Zsuzsa szerkesztette Így utaztunk anno című könyvet használtam fel, amelyekben persze egy csomó más érdekességet is találtok.
